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汽车智能化浪潮下的腾讯入局
自 20 世纪 90 年代起，科技业涌现出 PC 和手机两大划时代智能终端。新兴智能手机分化出两条路径，一是以谷歌和苹果软件系统为代表的操作系统及智能应用生态发展之路；二是以苹果、华为、小米等手机硬件厂商为代表，围绕硬件打造吸金产品。如今，汽车被视为第三代智能终端，其发展路径是否会像手机行业一样分化成硬件、软件两条路呢？
自 2019 年始，互联网大厂纷纷跨界涉足汽车与移动出行领域，布局深入，行业变得复杂。跨界玩家大致分为整车制造和方案供应两大阵营，典型代表如百度和华为。李彦宏曾宣称百度不造车，最终却与吉利成立集度汽车；华为多次重申不造车，只帮客户造好车卖好车，却因涉入业务过深，被外界吐槽离“造车”只差改名。近日，“不造车派”又添新成员，6 月 24 日，腾讯集团云与智慧产业事业群 CEO 汤道生在智慧出行发布会上表示，不造车是腾讯坚持的定位，帮助车企造好车、卖好车是腾讯不变的方向。
腾讯与华为虽都宣称不造车，但有所不同。华为在汽车业务上涵盖硬件和软件布局，而腾讯现阶段更偏向软件，发布了腾讯智能汽车云。作为不造整车阵营的两大厂商，无论软硬一体还是软件先行，最终都需车企买单，大厂承诺造车与否渐被视为文字游戏。对于车企而言，供应商与车企在各自领域布局越深入，冲突越明显。在此背景下，抄了华为后路的腾讯，会面临怎样的未知境遇呢？
腾讯汽车业务的过往与现状
腾讯并非从未有过造车念头。早在 2015 年，腾讯与富士康、和谐汽车成立合资公司，首次拓展业务至整车领域。但到 2017 年，富士康和腾讯相继退出，官方称是因内地资金向香港投资受阻。与此同时，车联网风口来临，BAT 纷纷入局。2014 年，阿里先行与上汽集团合作，车载操作系统“斑马智行”率先搭载到上汽荣威新车型 RX5 上，“互联网造车”概念引发关注。2015 年 1 月 27 日，百度宣布推出车联网解决方案 CarLife，布局车联网领域。腾讯则慢了一拍，2017 年 11 月推出“AI in Car”生态系统，可为用户提供个性化内容推送，如 QQ 音乐、企鹅 FM、QQ 阅读等。直到 2019 年 8 月，车载版微信才姗姗来迟。马化腾曾解释迟迟不推出的原因是为解决司机驾车时刷手机造成的交通拥堵和意外问题，采用全语音交互模式收发微信消息，并与车载硬件结合，通过方向盘按键安全收发消息。然而，受制于隐私和安全因素，微信车载版未能复制手机上的辉煌。
此次腾讯发布的腾讯智能汽车云及“车云一体化”产品战略布局，包括智慧座舱（TAI4.0 解决方案）、腾讯出行服务小程序、智能汽车云等产品，本质上是从软件层面切入汽车领域，与华为造车布局有相似之处。华为与汽车企业有三种合作模式，华为智选模式是深度参与产品定义、整车设计及渠道销售，从各方面与车企合作；零部件买卖是为车企提供智能网联汽车的零部件（软件和硬件）；HI 模式下，华为提供鸿蒙车机与自研车载计算芯片等全套解决方案。腾讯在软件层面切入汽车领域，类似华为的零部件买卖模式，且还是“打折款”，在有华为珠玉在前的情况下，腾讯还需努力。
云战争中的腾讯汽车云
2018 年“930”变革后，智慧出行事业部成为腾讯面向汽车产业的统一窗口，腾讯智能汽车云适时推出，这也是云战争下沉的体现。此前，2021 年第四季度，腾讯金融科技及企业服务业务收入同比增长 25% 至 480 亿元，首次超过网络游戏成为公司第一大收入来源，腾讯云业务也首次受到外界关注。但在 2022 年一季度业绩中，除游戏、网络广告业务下滑，备受关注的金融科技及企业服务业务整体收入同比增长 10%，远低于市场预期 15%-20% 的增速，腾讯 To B 业务迅速跌落神坛。或许早有预料，四季度财报会上，刘炽平宣称云业务要从不惜一切代价增加收入转向提高增长质量，提升利润率。今年 3 月，腾讯上演大裁员，CSIG 是重灾区，多方信源显示人数或将超过 20%，且下半年裁员动作仍将延续。
裁员是节流举措，开源也很关键。据《2021 年中国汽车云市场追踪报告》显示，中国汽车云行业尚处发展初期，2021 年交易量达 335.2 亿元，在自动驾驶等技术与市场发展带动下，汽车云市场规模未来 5 年将稳定增长。从落地层面看，车企上云可降低 IT 成本、提高业务效率、推进软件创新、实现产品差异化竞争，车企与云厂商一拍即合。云厂商纷纷盯上这块肥肉，腾讯云只是其中之一。在中国汽车云行业市场中，华为、阿里、腾讯、百度等大厂众多，头部 5 家厂商市场份额总和超 70%，市场集中度较高。当下，中国汽车云市场（IaaS+PaaS）份额第一的是华为云（22.8%），在自动驾驶汽车云及车路协同汽车云两个细分市场，华为也分别以 26.9% 和 23.6% 的市场份额占据主导地位。腾讯云以 13.1% 的市场份额排名第四，在细分领域排名也不靠前。去年 9 月，字节跳动推出汽车云业务，规划推出完整垂直行业云方案，目标是在 2023-2025 年逐步实现客户云业务覆盖率过半，“整体营收追赶腾讯”，腾讯汽车云面临的市场竞争并不轻松。
车企对数据掌控的考量
2015 年 11 月，毕马威发布报告指出，汽车企业有两种选择，一是成为纯粹的“铁匠”，将用户数据战场留给新玩家，自己成为硬件供应商；二是进化为生态链主人，在造车外延伸商业模式，创造贯穿用户车辆生命周期的服务。“铁匠”和“生态链主人”的根本区别在于数据，这与上汽集团董事长陈虹的“灵魂论”殊途同归，“灵魂论”关注造车本身的解决方案，即供应商和车企谁掌握汽车的“灵魂”，而数据归属问题可视为“灵魂论”的子集。此前，上汽和阿里曾因合作的斑马系统展开控制权争夺，焦点正是账户和数据。
在软件层面，车企对于车载系统和汽车云同样需考虑数据问题。6 月 7 日，苹果在 2022 全球开发者大会上发布全新的 CarPlay，功能虽耀眼，但接入的车企会戒备苹果凭借底层数据积累造车经验。华为、百度、腾讯的车载产品是否也会面临同样问题呢？腾讯智慧出行副总裁钟学丹近期强调，腾讯不是要把车企的数据资产据为己有，也不是基于这些资产构建业务。云厂商虽表态并采取措施安车企的心，如保留主机厂数据所有权、签署协议、重申不造车，但要完全打消车企顾虑并不容易。如今，除接入云厂商的汽车云平台，主机厂也开始部署自己的云平台，以掌握核心数据、提高安全性并弱化与大厂的“供应绑定”。例如，上汽集团于 2017 年成立云计算子公司帆一尚行，已为多家下属公司提供云产品服务和解决方案；2018 年，大众汽车宣布与微软建立战略合作伙伴关系，开发大众汽车云。预计到 2030 年，大众汽车软件和技术公司 CARIAD 计划将全球 4000 多万辆大众汽车车队接入汽车云。显然，车企当下利用云厂商技术和资源上云，但竞争白热化时，自建汽车云等软件层面布局可能重提，届时车企又将面临成为主人还是铁匠的问题。
