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科技圈流传着一个关于萝卜快跑的有趣段子：Robotaxi 在“短时间内”替代人类司机的可能性，竟小于足疗被纳入医保。百度旗下的无人驾驶出租车“萝卜快跑”，因最低 0.8 元 / 公里的收费，成了武汉出租车司机的“眼中钉”，再加上此前一则撞上闯红灯行人的视频，两者叠加引发了人类司机的联名抗议。
然而，产业界的兴奋很快取代了“抗议”。券商们纷纷以“Robotaxi 商业化提速”为题发布研报，百度股价也随之高涨，仿佛 Robotaxi 大规模落地已近在咫尺。但也有人泼冷水，何小鹏就在朋友圈不点名地表达了自己的观点：“Robotaxi 的能力、法规、商业闭环都还未成熟，说很快能实现收支平衡是因为很多账没有算清楚。”此前百度宣称，预计到 2024 年底在武汉实现收支平衡，并于 2025 年全面进入盈利期。何小鹏说完后便转向为端到端技术造势，只留下百度等一众 Robotaxi 运营商在风中凌乱。
如何看待 Robotaxi 盈利？
萝卜快跑引发舆论关注后，一家券商体验了一番，并发布了详细的研报记录试乘体验。该券商认为，萝卜快跑就像一个不够拟人化的新手司机，虽然能安全运行，但博弈能力较弱，行驶效率也较低。
从技术角度来看，萝卜快跑当前采用的算法架构是基于高精地图的模块化方案，即“感知 – 决策 – 控制”分治法。其中，感知模块采用“激光雷达 + 摄像头 + 毫米波雷达”多传感器融合的神经网络算法，决策归控模块则是传统的 ruled – based 算法，由人工编写规则逻辑。随着 corner case 问题的持续解决以及远程安全员的监控兜底，萝卜快跑能够保证安全运行水平，但行驶表现不够灵活拟人，在复杂路况下的博弈能力较弱，与理想中的能完全替代人类司机的 Robotaxi 还有较大差距。
与现阶段量产乘用车所搭载的智驾方案相比，从算法层面看，萝卜快跑与头部城市无图 NOA 性能并未拉开明显差距。随后，该券商进行了盈利测算，将萝卜快跑和技术成熟的 Robotaxi 以及网约车放在一起比较。萝卜快跑主要以第五代车型为主，假设 Robotaxi 车辆成本为 20 万元，测算条件涵盖车辆成本、费用计价、运营时长、运营费用等方面。结果显示，萝卜快跑第五代车型在补贴折扣 65% 的情况下，一年将亏损 7.9 万元，而 Robotaxi 和网约车则分别盈利 11.3 万元和 11 万元。
造成这种测算结果的原因主要有两方面。一方面，萝卜快跑目前总营收受每单里程较低和补贴折扣较高的影响，低里程主要是由于当前偏向保守合规的策略取向以及较弱的博弈能力，导致订单时长较长。另一方面，车辆折旧、远程安全员和路端地勤支持产生了较高费用。影响盈利的主要因素在于造车成本和自动驾驶算法的迭代进展。根据百度 Apollo Day 2024 披露，第六代车型 RT6（颐驰 06）成本已下探至 20.46 万元，自动驾驶算法的发展将决定 Robotaxi 能否从车到人实现运营提效。
至于百度对外宣称的盈利计划，如果按照年内完成千台无人车部署，其中包括 600 台成本更低的第六代车型，特定层面的收支平衡是可以实现的。而且随着明年第六代车型的持续投放，盈利也并非难事。但需要注意的是，有券商测算盈利的基本线是至少 5000 辆车和城市 70% 以上区域开放。此外，何小鹏提到的“很多账没有算”，即平台运行（如云端计算、运维）和研发成本，这些在之前的盈利测算中并未考虑，但它们在 Robotaxi 中非常重要，且投入较大。
Robotaxi 将往何处？
除了百度，目前全球最受瞩目的 Robotaxi 当属特斯拉。在萝卜快跑出圈期间，特斯拉却被传 Robotaxi 延期，市值一夜蒸发 709 亿美元。
特斯拉的 Robotaxi 最初在 2016 年的“宏图计划”第二篇章中，以“共享车队”的蓝图呈现。2019 年，马斯克豪言“明年”会有 100 万辆 Robotaxi 上路，结果证明他画饼的功力也不逊色于造车能力。不过，延期并不意味着取消，特斯拉还为 Robotaxi 引领了一条新的路线。
自动驾驶算法架构的发展路径，基本是从基于高精地图的模块化方案到无图模块化方案，再到刚刚兴起的端到端方案，而端到端方案正是由特斯拉带头。端到端方案简单可分为两个阶段。第一阶段，通过“Transformer + BEV”感知架构，实现从有图到无图的进步，使感知定位更具泛化能力；第二阶段，在 AI 大模型技术浪潮下，深度神经网络算法从感知进一步拓展至归控，其对自动驾驶传统长尾问题表现出的极强泛化能力，有望打破现有主流方案的发展瓶颈，同时数据驱动的特性也使该路线迭代速度大幅提升。
今年 2 月，特斯拉基于端到端架构的 FSD V12 向部分用户推送，这是端到端路线的首次大规模部署，其性能表现超越了迭代多年的模块化方案，在驾驶平顺度和博弈能力上表现出色，更加拟人化。短短几个月后，小鹏、理想、华为、元戎启行、商汤等国内智驾玩家也陆续发布了全新端到端自动驾驶架构，标志着国内头部玩家技术路径全面转型。
过去，L4 和 L2 级别自动驾驶分别由初创公司 / 软件大厂和供应商 / 整车厂领导发展，技术路径均采用分治法思路。近年来，随着模块化方案瓶颈逐渐显现，双方技术差距持续缩小。而在端到端新路径下，玩家格局可能会大幅改变。首先，传统主流方案下头部玩家在感知模块基本都实现了“Transformer + BEV”的无图方案落地，差距主要在于归控模块的规则代码积累，端到端路径将所有玩家拉到了同一起跑线；其次，端到端路径实现了自动驾驶算法从规则驱动到数据驱动的转变，甚至从技术问题转化为工程问题，因此数据和算力成为竞争的重点。所以，头部整车厂和华为系凭借大量智能汽车带来的巨量数据以及更大的资金体量来支持算力开支，在端到端时代有望占据发展主动权。
不过，有消息指出，特斯拉推迟发布 Robotaxi 的原因可能是其视觉系统仍存在一些问题，需要增加激光雷达或其他辅助设备。特斯拉目前采用的是 L2 或 L2 + 的自动驾驶模型，能解决大部分日常驾驶问题，但 L4 自动驾驶要求车辆在特定位置停靠，且不需要司机接管，这对端到端模型提出了更高的数据需求和安全挑战。也就是说，现阶段 Robotaxi 仍以 L4 级别技术路线为主，其中具有高精地图资质的公司在 Robotaxi 领域具有一定优势。
提升智驾认知度
Robotaxi 虽然跳票，但画饼不能停。在上个月的特斯拉股东大会上，马斯克还在描绘更多细节。特斯拉 Robotaxi 的运营模式类似于 Uber 和 Airbnb 的结合，公司自营大部分车辆，用户自有车辆在闲时可随时加入 Robotaxi 车队，车主每月参加车队运营所得收益甚至可能超过购车的月供。
重点是，马斯克预计未来 Robotaxi 的预期营业收入将占特斯拉商业条线总营收的 63%，但不久后就传来特斯拉 Robotaxi 推迟到 10 月的消息。特斯拉推迟 Robotaxi 有各种原因，如 FSD 落地、原型车规划、Corner Case 还无法彻底解决等。有传言称，马斯克推迟发布时间是为了让参与项目的团队有更多时间打造原型车。
而萝卜快跑的出圈，虽因运营范围扩大引发体验浪潮，但核心是民众恐慌情绪蔓延导致的舆论危机。实际上，目前自动驾驶对就业的影响并不大。现阶段自动驾驶车辆数量有限，例如萝卜快跑在武汉投放的无人驾驶汽车约 400 余辆，接单能力有限，且车辆为电动车，行驶里程受限。据武汉市交通运输局 5 月披露，武汉市日均运营网约车 2.94 万辆，两者相差较大。考虑到当前 Robotaxi 在接单数量和每单里程的表现，现阶段其消费者仍以体验为主，很难对网约车、出租车造成实质影响。
尽管萝卜快跑在武汉的大规模全无人运营并非真正的商业化拐点，但对消费者有很大的教育意义，有利于提高消费者对智能驾驶的认知和接受度，增加乘用车消费中对智驾的考量比重，推动高阶智能驾驶的加速渗透，这让一众靠智驾包盈利的车企开心不已。
尾声
从商业模式角度看，百度在 Robotaxi 领域的成本控制策略主要依赖于其在乘用车前装量产方面的经验，通过优化算力和算法来降低成本，这使其在成本控制上有更大空间。
广汽资本曾联合滴滴、麦肯锡等做过调查，结果显示配备安全员的改装无人出租车整体成本高达 107 万，远高于安全员 + 前装车的 81 万和无安全员 + 前装车的 43 万。从这份调研可知，无安全员 + 前装车是 Robotaxi 降本的关键。对百度来说，学习特斯拉有两条路线。一条是自主生产车辆，但目前不太现实，只能通过与车企合作，如与吉利合作实现 L4 自动驾驶的前装量产；另一条是开放社会合作，即用户自有车辆在闲时可随时加入 Robotaxi 车队，也就是采用周鸿祎提出的办法，将 Robotaxi 车辆卖 / 租给第三方。
但对百度而言，主机厂大规模前装才能让业务再次发展起来，即继续走此前的合作路线。甚至在华为之后，百度若只做好智驾服务提供商这一角色，或许传统主机厂就不会那么担心“灵魂论”了。所以，极越对百度来说至关重要，或者也可以在极越之外绑定更多种子客户。
