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这几日，新能源领域的目光再度聚焦于宁德时代和比亚迪。回首 2022 年，动力电池在造车行业始终是热门话题。这一年，宁德时代的地位虽无人能及，但其以 48.20% 的占比继续稳居第一的同时，市占率较上一年同期下降了 3.9 个百分点；而第二名的比亚迪，市占率已升至 23.45%，同比增长 7.2 个百分点。
这种态势延续至今。2023 年 1 月，宁德时代电池装车量为 7.17GWh，市场占有率为 44.41%，同比下滑了 5.83%，同期比亚迪为 5.51GWh，市场占有率为 34.12%，同比增加 13.19%，比亚迪的电池装车量提升至宁德时代装车量的 75%。遥想 2020 年，比亚迪的市场份额仅为宁德时代的三分之一，而达成如今的局面，比亚迪仅用了两年。显然，比亚迪挑战宁德时代的决心从未改变，然而，动力电池的格局岂是能轻易被改写的？
车企自产，宁王退位？
比亚迪能够强势崛起，自身产能利用是不可忽视的因素。去年，比亚迪凭借 186 万的销量超越特斯拉成为全球销冠，这些车所用的皆是其自产的磷酸铁锂电池，这也是相较于宁德时代，比亚迪最大的优势所在。
特别是近两年，车企纷纷意识到电池供应的重要性，竞相摆脱对宁德时代的依赖，选择自行制造电池。一旦车企的电池计划成功，对于宁德时代而言无疑是沉重打击。当下，宣称要自造电池的车企不在少数，就连特斯拉这类头部车企也投身其中。
表面看来，比亚迪的机会似乎来了。但自行制造电池远比想象中复杂，除了成本与技术，需要考量的因素众多。以特斯拉为例，其生产电池目前面临的难题是产能无法满足前方车辆需求。数据显示，2022 年 12 月 26 日，特斯拉官方宣称目前 4680 电池的周产量达到了 86.8 万块，足以支持特斯拉每周生产 1000 辆电动汽车。
然而，若以特斯拉 2022 年 131 万辆的销量计算，其每周产能需超过 2.5 万辆，换言之，特斯拉的电池产能仅能满足其 1 /25 的需求，短期内，车企对外的电池需求仍无法切断供应。
此外，车企想要自产电池，原因主要有两个，一是降低对电池巨头的被动依赖；二是缓解行业动荡时期的成本焦虑。但电池自产与成本升降存在一个前提，即自身的汽车销量。据了解，车企自建电池开发前期的研发投入以及厂房建设等巨额投入，要想使一辆汽车具备电池成本优势，必须分摊在 50 万辆以上的汽车销量。
无独有偶，咨询公司麦肯锡的估算也印证了这一点，新能源车企生产电池降低成本的前提是销量达到 50 万辆以上，即在一个地区生产至少 50 万辆新能源汽车以上，自产电芯才可能具备成本价值。然而，放眼全球，年销量能稳定超过 50 万辆的车企寥寥无几。
特斯拉与比亚迪算是新能源领域中为数不多的佼佼者。其他车企，蔚来汽车去年共交付新车 122,486 台，截至 2022 年 12 月 31 日，蔚来新车已累计交付新车 289556 台。小鹏截至 2022 年 1 月底，小鹏汽车历史累计交付量突破 15 万台，2022 年全年总交付量为 120,757 台，即便历史累计也未达 50 万。
倘若比亚迪妄图凭借自身强大的产能利用，坐等宁德时代被车企抛弃而孤立无援，从目前的形势来看，恐怕不太可能。当然，在电池供应方面，宁德时代确实受到了比亚迪的冲击。如今的比亚迪，除了自给自足，也在拓展外供业务。
据悉，不少宁德时代的大客户都在悄然转向比亚迪，其中包括特斯拉，造车蓄势待发的小米也计划采用比亚迪的刀片电池。只不过，宁德时代感到危机的同时，比亚迪也需担忧电池的外供进度是否过于迟缓。
据高工锂电统计，比亚迪电池对外配套企业较少，此前，装机量外供比例仅为 5.56%。种种迹象表明，宁德时代一时半会儿不会退位，比亚迪的崛起之日尚需等待。
高端化下，谁在尴尬？
或许，目前比亚迪在电池外供方面最头疼的并非客户数量，而是宁德时代在行业内称霸多年，有些领域比亚迪能够突破，而有些地方却迟迟难以攻克，比如高端赛道。不可否认，无论是汽车还是电池，比亚迪身上的低端标签始终难以撕掉。
特斯拉的选择便是一个典型例子，据悉，在特斯拉的供应体系中，LG、松下、宁德时代依旧是高端三元锂电池的供应商，而比亚迪仅负责供应较为低端的磷酸铁锂电池。蔚来、小鹏、阿维塔等众多造车企业，也都选择了相对高端的宁德时代三元锂电池作为供应。
事实上，由于技术材料问题，高端车型配备三元锂电池，低端车型配备磷酸铁锂电池，已成为造车行业心照不宣的规则，因为前者的续航能力远强于后者。随着新能源领域掀起轰轰烈烈的高端化运动，一向以低成本磷酸铁锂电池立足的比亚迪处境难免尴尬。
国内在未来两年新能源豪车浪潮不会轻易停歇，反观海外市场，磷酸铁锂电池的吸引力本就不如三元电池。数据显示，在出口方面，2022 年，我国动力电池企业电池累计出口达 68.1GWh。其中，三元电池累计出口 46.9GWh，占总出口 68.9%；磷酸铁锂电池累计出口 20.9GWh，仅占总出口 30.7%。
更让比亚迪尴尬的是，到 2023 年，磷酸铁锂产能很可能因上述种种原因出现过剩。据东吴证券预测，2023 年，随着各大企业产能释放，全国磷酸铁锂整体供给量将达到 237.1 万吨，而需求量仅为 184.6 万吨，将过剩高达 52.5 万吨。
可以说，比亚迪在看似即将成功之际，却突然遭遇了最为棘手的问题。新能源的高端之路，经过过去一年的品牌塑造与智能配置堆砌，最终还是要回归到技术本身。比亚迪在低端市场的盘踞是其短板，但同时，高端浪潮下，对电池技术的要求也为比亚迪提供了趁势逆袭的机会。
就像特斯拉自行制造电池，一方面是为了成本考量，另一方面也是马斯克对技术执着追求的体现。据悉，特斯拉自主研发的 4680 新型电池，与此前的 2170 电池相比，新电池的功能性更强，功率输出提升了 6 倍，同时整车续航增加 16%。
比亚迪迫切需要提升电池技术，以进入高端玩家的视野。磷酸铁锂电池逊色于三元锂电池，归根结底是续航问题。2022 年，比亚迪研发费用高达 186.54 亿元，较去年同期的 79.91 亿元增长了 133.44%，占整体营收比例约 4.4%。
然而，比亚迪想要向高端市场迈进，宁德时代自然不会放过这块“肥肉”。毕竟在成本方面，低成本的磷酸铁锂电池能在中低端市场游刃有余。据悉，以三元锂电池为主的宁德时代已在提高磷酸铁锂电池的占比。
甚至在磷酸铁锂电池中掺入了锰元素材料，使其变成了磷酸锰铁锂电池，不仅能量密度高于磷酸铁锂，成本也优于三元锂电池。比亚迪急需亮出一招制胜法宝，来证明自己与宁德时代竞争的决心和底气。
动力电池又起风云？
时至今日，动力电池行业各家都有自己的核心技术。例如特斯拉有 4680，宁德时代有麒麟电池，比亚迪有刀片电池，中创新航有 OS 高锰铁锂电池，蜂巢能源的短刀电池，孚能科技的 SPS 电池，瑞浦兰均的问顶电池等等。但技术始终在不断发展，从未停止脚步。
2023 年，动力电池领域又有新动态。在锂电池尚未尘埃落定之时，钠电池横空出世。据悉，钠电池的材料成本相较于锂离子电池整体要低 30%-40%。即便在推广期，成本也在 0.5-0.7 元 /Wh；发展期 0.3-0.5 元 /Wh；爆发期 0.3 元 /Wh 以下，目前，部分钠电池厂商已将成本控制在 0.5 元 /Wh 左右，仅从成本角度考虑，下一场动力电池的竞争势必会蔓延到这个领域。
比亚迪一向注重成本，为此打破了此前宣称要坚持的磷酸铁路线，并计划在今年第二季度在旗下微型电动车海鸥上配备钠电池。诚然，钠电池多年来出货量极少，市场尚未被完全占据，比亚迪或许想在关键时刻抓住行业的一条新发展路径。
然而，与比亚迪想法不谋而合的企业众多。进入 2023 年，众多电池生产厂商纷纷公布自家钠离子电池的最新成果，甚至已有企业实现了钠离子电池装车。
宁德时代自然不会错过任何一个电池技术风口。仅在钠电池技术方面，宁德时代推出的第一代钠电池的电容量就达到 160wh/kg，超过了中科海钠目前的钠电池水平；而第二代钠电池能量将达到 200wh/gh，已接近磷酸铁锂电池的性能。
第二梯队的企业也在努力寻求所有弯道超车的机会，欣旺达、孚能科技、鹏辉能源等先后宣布涉足钠电池研究，早在去年，多家钠电池企业就获得了多轮融资。此外，宣布装车的企业也不少，2 月份，中科海钠与江淮汽车合作打造的行业首台钠电池样车亮相，多氟多也表示钠电池已有产品在客户车上装车测试。
说实话，动力电池发展至今，即便不是主流的细分赛道，只要未来有爆发的可能，就会立刻吸引资本涌入。浙商证券预计，到 2025 年钠电需求总量可达 88GWh，2030 年钠电需求可达 378GWh。
这个数字与锂电池相比虽微不足道，但作为整车的核心部件，2023 年以后，新能源车五花八门的噱头终将落幕，而后的重点仍将回归到真正的技术上，尤其是电池技术。宁德时代之所以能稳坐王者之位，归根结底还是依靠技术支撑。
据悉，宁德时代几乎布局了下一代动力电池技术的所有路线，包括 M3P、凝聚态电池、全固态电池，以及当下备受关注的钠电池。比亚迪已蓄势待发，等待它的将是一场场硬仗。
