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在网络时代，生活节奏加快，大湾区的通勤模式也悄然改变。像阿文这样的上班族，往返于中山城区和广州海珠区，单程 84 公里，已坚持四年。随着南中城际的开工，这一线路作为广州地铁 18 号线的延伸段，未来将实现城际与地铁的贯通运营，大湾区正加速迈向“同城化”。
一、庞大的跨城出行群体
阿文选择双城生活，原因多元。妻子是中山本地人，他不愿两地分居，同时收入与成本的考量也很重要。在中山，相同工作收入不及广州，且中山房价相对较低，购房压力小。据广州市规划和自然资源局发布的《2021 广州市交通发展年度报告》，大湾区内地九城日均跨城出行量达 662 万人次，占广东省 21 个地市跨城总出行量的 3 /4。其中，广州与佛山、深圳与东莞之间的跨城出行量较大，分别为 174 万人次和 128 万人次。
与长三角及京津冀都市群相比，大湾区跨城出行更为活跃。在全国人口迁入地前十名城市中，大湾区城市位次普遍高于长三角。这得益于大湾区较小的地域面积，5.6 万平方公里集聚了近 8000 万人，创造了约 9 万亿元 GDP，占广东 GDP 比重约 8 成。从产业链看，多个国家先进制造业集群横跨多市，如智能装备集群涵盖广州、深圳、佛山、东莞，超高清视频和智能家电集群涉及广州、佛山、惠州，深圳和东莞构成庞大电子信息产业集群。这种产业分工与合作紧密的格局，催生了大量跨城出行需求。
二、构建高效的 1 小时通勤圈
跨城出行方式的选择上，传统开车方式虽被多数人青睐，但也存在弊端。阿文每天 80 余公里的通勤路，即便不堵车也需 1 小时，且他并不喜欢开车。广珠城际虽已通车 12 年且在中山设站，但进站流程繁琐，只能到广州南站再转地铁，耗时更久。而即将开工的南中城际，兴中站距阿文家近，另一端的龙潭站在其工作单位附近，通车后 1 小时内就能到办公室，这种城际与地铁直连直通无需换乘的模式，在国内尚属新鲜事物。
在国外，东京都市圈的轨道交通模式值得借鉴。东京都与周围三县面积约 1.3 万平方公里，相当于深莞惠三市总和，不仅实现了物理上的轨道连接，还实现了高铁和城际轨道的地铁化。无论哪种轨道交通，乘车无需安检及对应车次，刷一张卡即可畅通无阻，且高铁、城际和地铁可在同一站台，实现了互联互通。长期关注房地产市场和都市圈发展的资深媒体人朱罗纪认为，1 小时通勤圈是都市圈的范围，而广东在跨城通勤方面已先行一步。
三、跨城通勤背后的发展
广东是全国首个探索城际铁路地铁化的省份，2 年多前开通的广清城际、广州东环城际是国内首批非国铁集团运营的城际铁路。这里可刷公交卡或扫码进出站，随到随走，无需按车次等候，站台设计更像地铁，但车型为动车组，时速 200 公里，班次间隔约 20 分钟。不过，这条线路未形成轨道网络。如今，广东正建设更便捷的跨城出行网络，计划由地铁集团接管多条城际铁路，并提出地铁网和城际网“一张网、一张票、一串城”的口号。
未来大湾区的跨城出行或许会像东京那样，人们更关注节省时间。出行距离超过 50 公里，城际优势大于地铁。广东计划在“十四五”期间建设 1300 余公里的城际铁路，超过同期建设的地铁里程。然而，跨城居住不仅受出行影响，公共服务差异也是关键因素。对阿文这样的年轻人来说，跨市看病需办理异地备案手续，子女能否在居住地接受公办教育还是未知数。东京的白领大多住在东京都以外，得益于轨道交通一体化以及教育、医疗、住房等生活层面的一体化。去年出台的《广东省都市圈国土空间规划协调指引》强调了都市圈公共服务体系建设，专家认为公共服务均等化关系到区域公平性，轨道交通的连接将促进公共服务均等化，人口和产业融合已走在政策前面。
