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沪深双雄：不止特斯拉和比亚迪
提起新能源汽车，特斯拉和比亚迪是绕不开的企业，它们是全球仅有的两家新能源汽车产销规模达百万级别且盈利的车企。在中国市场，这两家车企分别与上海和深圳紧密相连。上海临港的特斯拉工厂是中国首个外商独资整车制造项目及特斯拉全球最大生产厂；深圳坪山的比亚迪则是本土成长起来的企业，从手机电池跨界到新能源汽车，成为全球新能源汽车销量第一的企业。
在上海街头，特斯拉常见；在深圳马路，比亚迪绿牌出租车是风景。上海和深圳相似之处颇多，新能源汽车渗透率常居前二，经济发展模式都是外向型，依靠港口对外贸易，且都有证券交易所及直接融资功能。那么，这两座城市的新能源汽车产业为何发展得好？基因有何异同？未来又将走向何处？
上海：引进外资巨头，成就产销两旺城市
上海新能源汽车销量可观，每月卖出 6 万辆汽车，其中一半是新能源车。2022 年，上海新能源汽车销量 33.5 万辆，排名全国第一；保有量 94.5 万辆，位居全球首位；渗透率突破 45%，每卖两辆新车几乎就有一辆新能源。每月生产超 20 万辆汽车，其中三分之一是新能源汽车。2022 年，上海汽车产量 302 万辆，占全国的 11.5%，工业产值 8080 亿元，新能源汽车产量 99 万辆，占全国的 14%，产值为 2888 亿元。
上海能成为新能源汽车产销两旺的城市，得益于一系列相关支持政策。2013 年至 2022 年，上海累计出台 374 条新能源汽车产业相关政策。消费端买车送牌照，2023 年之前购买新能源汽车可免费获“绿牌”，对纯电动汽车、插电式混合动力、增程式一视同仁，相比燃油车牌贵达 9 万元一张，节省了牌照费，且有的城市只允许纯电车型上绿牌。在新能源汽车推广早期，上海对各地新能源汽车敞开怀抱，特批特斯拉可享受地方财政补贴，允许所有品牌售卖，促进了消费市场活力与竞争。
生产端引入特斯拉，2018 年 7 月 10 日，上海发布“扩大开放 100 条”行动方案，取消汽车制造行业外资股比及整车厂合资数量等限制，同日特斯拉签约落地上海，成为中国第一家外商独资车企。2019 年 1 月破土动工，同年底投产，实现“当年开工、当年投产、当年交付”。2020 年五个月建成二期工厂，Model Y 投入生产，离不开上海市政府提供的通畅审批渠道和资金支持。
特斯拉对上海贡献巨大，支撑了上海工业经济稳增长，2022 年产量达 72.7 万辆，同比增长 49.7%，产值 1839 亿元，占全市汽车制造业产值 23%，拉动工业产值增长 1.3 个百分点。还助力构建新能源汽车产业生态，零部件本地化率 95% 以上，带动上游 360 家供应商、10 万个就业岗位及 7000 亿元累计订单，帮助 60 家中国供应商进入全球供应商体系。在人才培养方面，截至 2022 年底，在中国累计组建 20 个校企合作班，定向培养 670 名学员，新型学徒项目参与学员超过 400 名。
相比之下，上海本土企业上汽集团在新能源车方面存在不足。合资品牌方面，上汽大众的 MEB 新能源工厂与特斯拉上海工厂同时建设，但上汽大众 ID. 家族累计销量虽为合资品牌电动车市场销量冠军，在整个新能源汽车市场占比却不足 10%。自主品牌方面，上汽集团推出的上汽智己和上汽飞凡销量未有起色，2022 年销量分别为 0.5 万辆和 1.4 万辆。今年 4 月，上海市委书记陈吉宁调研上汽集团时表示，上汽集团要增强责任感和紧迫感，推进企业创新转型。
持续的产业政策吸引更多企业聚集，全国新能源汽车领域有众多上市企业、专精特新企业和高新技术企业，上海市一地就聚集了不少，上市企业 43 家，占比 7.1%；专精特新企业 169 家，占比 10.2%，全国排名第二位；高新技术企业 364 家，占比 9%，全国排名第四。
深圳：在汽车领域再造一个“华强北”
深圳电子信息制造业最强，福田区的华强北见证了这一产业 30 年发展，“华强北打一个喷嚏，可以让全国电子产品市场感冒”，华为、腾讯、中兴通讯等企业是行业佼佼者，2022 年深圳电子信息制造业产值 2.48 万亿元，占全国六分之一，多年稳居内地城市首位。
进入新能源时代，深圳想做汽车梦，沿着深汕大道一进鹅埠镇，就能看到“奋力打造世界一流汽车城”的标语，比亚迪一期超级工厂就在旁边。比亚迪在深汕主要做新能源车核心零部件，对深圳整车项目形成补充，带动汽车产业链集聚。
深圳如今的跨界，也是比亚迪曾经的经历。1995 年比亚迪在深圳诞生，最早做手机代工、电池，2003 年在手机电池领域超越日本三洋，成为世界第二大电池生产商，电池出货量世界第一。同年收购陕西西安秦川汽车，跨界做汽车，如今成果显著。
深圳对于“世界一流汽车城”的梦想有长期积累，在整车领域有比亚迪，智能化软硬件领域有华为、大疆车载等，电池领域有欣旺达、格林美等。《2022 年胡润中国新能源产业集聚度排行榜》显示，深圳的新能源优质企业、中小企业、投资热度集聚指数和城市综合指数均居全国首位。
深圳新能源产业发展好，鼓励创新创业的营商环境是重要原因，包括政府支持政策和金融投资机构丰富。深圳对新能源汽车支持已久，2009 年入选首批“十城千辆”试点城市，以补贴推动发展，补贴领域从公共交通扩展到私家车。深圳实现了公交电动化、巡游出租车全面电动化、网约车及环卫车全面纯电动化。深圳补贴力度大，市级区级补贴都有，如买特斯拉汽车可能便宜 1 万到 2 万元。
深圳投资机构丰富，各种规模层级都有，中小型企业更易与中小型投资机构合作，因大型投资机构筛选条件严格，与自身规模相当的投资机构合作更平等。此外，深圳充电桩基础设施齐全，城市人口年轻化，对新能源汽车接受度高。《2021 年中国主要城市充电基础设施监测报告》显示，深圳公用桩密度达 73.2 台 / 平方公里，全国突出。广东地区充电桩数量也全国突出，截至 2023 年 4 月，广东公共充电桩保有量达 44.4 万台，位居各省之首。也有人认为深圳新能源汽车产业发展好与此前电子信息制造业底子有关，汽车电动化后，精密电子技术相关零部件占很大部分，深圳此前电子积累带来了优势。
不同的起点，注定的相逢
上海和深圳作为新能源汽车私人消费旺盛的头部城市，有诸多相近之处。新能源汽车推广早期，两地较早实现公共交通及公务用车新能源替换，提供大量订单，增加曝光率。从销量看，两地一直是国内私人购买新能源汽车的头部城市，较高的人均可支配收入、旺盛的消费文化及对科技新鲜事物的推崇，培育了最早一批勇于尝鲜的消费者，造车新势力推出新车型前会来两地做定向调研。消费者乐于在沪深购新能源汽车，还因免除限牌困扰及新能源基础设施建设充沛，2017 年，上海及深圳的公共充电桩平均服务半径率先缩短到 5 公里。
2022 年，深圳 GDP 总量 32387 亿元，上海 GDP 总量 44652 亿元，深圳 GDP 约为上海的七成。从人均可支配收入来看，深圳为 7.27 万元 / 人，上海为 7.96 万元 / 人。
上海在汽车产业关键发展期成为引入外资力量的桥头堡，善于借助海外力量实现产业快速突破，决策时基于全国大盘考虑。上海有大量汽车产业科研机构和跨国集团总部，相关企业逾 13 万家，串联了整个长三角汽车产业链，在新能源汽车动力电池等细分领域，超一半供应商聚集在长三角地区。上海是老牌汽车强市和长三角汽车产业龙头城市。
深圳最初靠外贸加工、电子信息等轻资产轻工业的民营经济发展起来。深圳打造世界一流汽车城，需不断补强传统汽车产业链、提升自主研发能力等。深圳以民营经济和轻资产经营模式为主，更容易实现制度创新，市场化配置资源效率更显著；上海国有经济和重资产成分比例较高，制度创新需兼顾更多因素，创新型经济更强调多种创新方式并重。业内认为，上海产业政策更前置，倾向为市场指引方向；深圳前期发展更开放，政府根据市场需求干预，后者有更多试错空间，易出现 0 到 1 的突破；前者能谋定而后动，快速实现 10 到 100，让产业和企业少走弯路。
沪深都以新能源产业基础为起点，朝着智能化技术高地努力，拓展完备的现代能源体系，终将成为智能网联汽车之城。
