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近日，军迷和“工业党”可谓是迎来了一场盛宴——南北分别亮相了“六代机”，海军的 076 四川舰也成功下水。尽管它排水量达 4 万余吨且配备电磁弹射装置，但本质上仍是两栖攻击舰，这或许正是东方文化含蓄之美的体现。
众所周知，2025 年是“十四五规划”的收官之年。很难说 2024 年底的这波密集展示，是否意味着各领域在“交作业”。天上水里都有了新成果，地上自然也不能落下。于是，我们看到了新高铁——代号“CR450 科技创新工程”的时速 400 公里级高速动车组列车。此次同样有两款产品：CR450AF 和 CR450BF。
两者的直观差异十分明显：AF 外观极具科幻感，内饰却更为经典含蓄，透着一股老钱的格调；BF 外观较为传统，内饰则科幻激进，仿佛来自未来世界。
新高铁照片最初曝光时，便令人惊艳不已，尤其是 AF 列车，其颜值之高甚至超出了国铁的一贯审美。简洁的黑白灰配色，搭配箭头般的外形，一看就给人速度感十足的印象，正所谓“颜值就是战斗力”，好看的高铁自然是好车。
等到官方公布更多内部照片时，更是让人惊叹不已。可以毫不夸张地说，新高铁成功塑造了中国铁路美学的新高峰——实在是太过奢华。
曾几何时，在日本乘坐新干线时，还在感慨其设计。多年过去，新干线依旧如故，而中国高铁却已向着五星级酒店的方向飞速迈进。这让我不禁觉得，我们追赶的目标似乎不仅仅是速度，还在追求如“东方快车”般高端旅游列车的体验感，如今看来，确实不再有“待旅客如货物”的情况了。
首先是司机室，其造型若放在电影里，说是机甲驾驶舱也不为过——看这内饰的精致程度，感觉已不像是公共交通工具的驾驶舱，反倒更像理想、蔚来等品牌打造的高端 SUV 的座舱。
司机室之后，便是土豪大佬们钟爱的商务座。依旧保持着一贯的高端水准，且在设计上显然更加用心——常规模式下，商务座呈反鱼骨状布置，乘客彼此背对背，极大地强化了隐私性，如今还配备了大屏幕可供观影。若有多位大佬一同出行，座位还可以转动，四人面对面，开会、打麻将都十分方便。
更具新意的是，新高铁上出现了“包间”这种私密性更佳的设计。若想独自关门安睡，可选择单人商务包间；一家人出行不想与外界接触，则可选择四人包间。此外，为应对急救、提前分娩、母婴哺乳等特殊情况，还专门设置了“多功能包间”，充分体现了人性化关怀。
除包间外，新高铁的一等坐席也是升级重点。原来的一等座如今被细分为优选一等座和“常规”一等座，排列方式依旧是 2 +2。不同之处在于，优选一等座每个座位都配备了单独的阅读灯和腿托，这实际上是将以往商务座的配置进行了下放。
至于二等座，排列方式仍是 2 +3，区别在于新高铁二等座的头枕看上去更显高级，且每个扶手上疑似都设有 USB 充电口，再也无需担心与旁人争抢充电。
毫不夸张地讲，由于经常乘坐高铁往返奔波，以前为了避免与他人争抢充电，出门都养成了携带接线板的习惯。
总结而言：新高铁的商务座，对标迈巴赫的后排座位；优选一等座，对标奔驰 S 级、理想 L8、蔚来 ES8 等 30-40 万级别国产 SUV 的后排座位；一等座，对标国产 20 万级别常规轿车后排座位；二等座，对标 10 万级别的常规轿车后排座位。如此清晰明了，不得不说十分了解市场需求。
除座位外，新高铁在其他细节方面也有所强化——例如洗手间更高端洁净；到站显示从原来一成不变的 LED 滚动字幕变为带有地图的画面显示；行李间扩容，能够放置轮椅或自行车。虽然这些升级改良在技术上并非难事，但足以看出是用心为之。
说完外在，再来谈谈技术内在。首先需要明确的是，既然能够拿出时速 400 公里级的高铁列车样车，那就意味着我们已基本掌握了这种列车运行所需的各类配套技术。
换言之，新高铁的成功，实则是中国轨道交通科技产业各个细分领域共同进步的成果。
在理论层面，要深入开展“高速列车轮轨关系、弓网关系、空气动力学、车辆动力学、撞击动力学、振动与噪声控制、无砟轨道结构动力学、能源消耗与回收等铁路基础理论研究”等等。
在维护保养方面，要研发适应特殊环境和时速 400 公里高速运营的新一代铁路智能综合检测监测与无人全自动化巡检装备，加速推动大型养护机械升级换代，推进铁路新型起重机械、高速铁路快速救援抢修装备的研制与运用。
在工程建设上，要深化时速 400 公里轨道、桥梁和路基变形控制、隧道和附属设施气动效应优化等技术研究。
实际上，看过《“十四五”铁路科技创新规划》后，会发现一个颇为“惊人”的事实——时速 400 公里的高铁并非终点，中国铁路的规划更为宏大——在“重点任务”部分明确提出要“开展时速 600 公里级高速磁浮系统、低真空管（隧）道高速列车等技术储备研发”。如此看来，400 公里时速的高铁显得较为保守了——未来 600 公里时速的磁浮系统、真空管道列车出现时，大家也无需太过惊讶。
以最核心的速度指标而言：新高铁的运营时速为 400 公里 / 小时，乍一看与之前的 350 高铁差异不大。但要知道，为了安全实现 400 时速运行，新高铁的实际能力可达 450 公里时速级别。
为了达成超级高速，动力方面要比以往更加强劲，车身重量和阻力则要比以前低得多。
动力上，早在 2018 年，中车永济电机公司就研制出了时速 400 公里跨国互联互通高速动车组永磁牵引电机，最高运行时速 400 公里，最高试验时速 440 公里，可适应零下 50 度的低温环境——而如今的产品只会更加成熟、先进。
车身重量方面，新高铁开始大规模运用碳纤维复合材料，车体重量仅 10 吨，相较于现在的 CR400 列车减少了 12%，运行阻力和能耗降低了 20%，制动性能和牵引效率分别提高了 20% 和 3%——在制动距离、噪声、能耗等指标不变的情况下，速度实现了大幅提升。
阻力降低方面，车头的气动外形设计已是常规操作，值得关注的是老高铁未曾涉及的地方。老高铁的轮子部分（转向架部位）是裸露的。而现在，由于长编组高速列车 70% 的阻力源于转向架、车轮与侧面、顶部表面的摩擦，于是新高铁果断将转向架包裹起来，甚至可能在转向架下方安装了光滑底板以降低风阻——西门子最新的 Veralo Novo 列车也采用了同款设计。
实际上，仅依据目前所掌握的资料，我们有可能在新高铁上看到许多前所未见的配置，比如以往仅在战斗机上才会出现的“减速板”，如今很可能已应用于新高铁。
最后，看过新高铁的资料后，我有一个强烈的预感：2025 年，或许将成为中国科技和中国制造充满转折的一年——过去，我们是追赶者，但未来，我们可能会成为引领者——从“六代机”到“076”再到“新高铁”，我们见证了大国重器的诞生，而最近的这些大国重器，无一不是全球最领先、最前沿的新概念装备。之前大家还会争论中国产品与外国产品孰优孰劣，如今已无需争论，因为在我们前方，已无人可比。或许对我们来说，中国科技和中国制造真正的挑战才刚刚开始，我们再也没有可供摸着过河的石头了。
