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从事一份似乎注定会被时代淘汰的工作，是怎样一番体验？在自动驾驶成为热门话题的当下，安全员这一群体的境遇引人深思。
一、首位「乘客」
首钢园，这个曾经承载着厚重工业记忆的地方，如今已焕发出新的活力。这里成为了智慧园区示范地，自动驾驶、智慧导览等各类 AI 产业资源在此集聚。33 岁的北京人刘杨，土生土长，拥有人力资源副学士学位，之前是专职司机，因对自动驾驶技术的好奇，于 2021 年转行成为一名自动驾驶安全员。
在首钢园，Robotaxi 已面向公众商业化运营，刘杨便是负责接单的“司机”。每天驾驶车辆上路让他兴奋不已，为保证乘客下单时有车可用，他和同事需轮流吃午餐。据他透露，每天平均能接 10 – 15 单，单次行程约五分钟。虽工作不到两年，但他已历经几代车型更新和政策变化。2021 年 4 月，百度获许可将安全员放前排乘客座，刘杨告别方向盘坐到副驾。今年 7 月，百度第六代量产无人车亮相，成本降低。目前萝卜快跑运营成熟且部署最多的是第四代红旗 EV，亦庄、通州有少量第五代北汽极狐，五代车更接近“无人化”，安全员坐副驾，方向盘后无人。
王尔达在亦庄经开区做自动驾驶安全员一年多，之前在制造工厂上班。受疫情影响工厂效益不佳，他经朋友介绍参加自动驾驶公司招聘并入职。百度自动驾驶分多个部门，王尔达这种坐主驾的安全员属运营部，驾驶四代红旗车型，坐副驾的属无人化部门，紧急情况由 5G 云代驾安全员远程接管车辆。可商业化接单的是运营车即 Robotaxi，五代无人化车商业化接单有严格时长和地点限制。今年 6 月，经开区发生一起自动驾驶追尾事故，王尔达相熟的事故车辆安全员讲述了经过：是五代无人化车辆，女司机掉头时误把油门当刹车冲进隔离带，无人化车正常行驶，安全员在副驾，紧急制动时只能靠刹车，无法及时接管方向盘，导致相撞。即便女司机全责，副驾安全员仍被停职半个月才重新出车。
负责顺义区域的安全员林霖，曾在外企给老板开车，疫情后转行做自动驾驶安全员。他见证了自动驾驶的“调优”过程。刚开始工作时，自动驾驶汽车行车体验不稳定，会突然刹车，他需全神贯注确保安全，每天手动记录，交还车辆时上报。如今随着研发深入，行车体验变好，数据上传云端，他无需手动记录，运行中遇情况按方向盘专属按钮就能上报。送乘客途中，他在一处转弯“按了键”，原来转弯有轻微卡顿，而乘客几乎没感知到，可见调优之精细。
二、最后的防线
近几年，自动驾驶商业化在地方加速落地，国内多地允许进行自动驾驶测试。今年 7 月，北京开放首个主驾无人出行服务商业化试点；8 月，重庆、武汉发布自动驾驶全无人商业化试点政策。然而，商业化加速的同时，人们对自动驾驶安全性的讨论也愈发激烈。
道路交通复杂多变，有限的路测和仿真里程难以覆盖所有场景，那 1% 的长尾场景，如主路违停、车辆逆行、闯红灯等，虽概率小，但对依赖数据的自动驾驶系统是极大安全隐患。在这不可预知的环境下，安全员成为关乎乘客性命和车辆安全的最后一道防线。
赵垒担任小马智行的安全员不足一年，入职至今还未拿到绩效工资。他虽对薪资构成不太清楚，但牢记入职培训时领导强调的：保障乘客安全是首位。入职后每季度安排考试，交通部也会不定期做安全讲座和培训，以保证安全员团队安全意识紧绷，技术不断提高。
在与安全员的交流中，能明显感受到他们将“安全视为天条”，认为自动驾驶出事故几率“几乎为零”。四代车行车有安全距离提示，主驾安全员发现隐患会马上接管车辆，若造成严重事故，继续从事安全员工作基本不可能。
除加强从业者安全意识，系统也在给乘客安全加码。四代车主驾右侧横屏实时显示路况，左上角每隔几分钟弹出圆圈，需安全员手动点击才消失，这叫“安全打卡”，既是确保行驶安全，也是监督安全员工作状态的手段。早晚高峰时，安全打卡提示频率更高，若安全员超过三次没打卡，系统会呼叫询问原因。
安全员招聘要求比普通司机高很多。需丰富驾驶经验，入职前除法律法规测试，还要经过一定公里数上路测试，且违章不能超过 6 分，入职后要经过考察期、开环数据采集、开环研发车、闭环研发车等阶段学习，才能上路接单。员工入职初轮考察后，要学习自动驾驶知识，协助收集测试数据。进入闭环研发阶段，司机具备稳定驾驶技术和自动驾驶业务能力，可深入接触测试，逐渐将控制方向盘权限交给车辆，成为“一心二用的观察者”。适应多线并行工作状态后，才算合格的自动驾驶安全员。
然而，安全员薪资并不高，北京地区普遍在 7000 – 10000 元之间，与自动驾驶工程师年薪百万相差甚远。近两年企业高喊无人化，安全员工作内容有调整。林霖说每天组长发任务到群里，按任务和路况一天要跑 60 – 100 公里，公里数与绩效工资挂钩。负责亦庄区的安全员周瑾透露了工作中有关“算法”的 KPI：自动驾驶行驶中一般不允许安全员接管，如需人工接管要严格记录细节与时间，公司 KPI 是闭环率要达到 95%。人工开车是开环，自动驾驶开车是闭环，特殊情况人工接管后正常路段能启动自动驾驶也算完成闭环，否则无法完成闭环率。周瑾的同事就曾在转弯处因紧急避让接管车辆后“闭不了环”，他乐于及时修正和上报行车问题，从中感受到工作价值。
三、“下车”的宿命，光明的未来
在自动驾驶这个充满科技感的行业中，安全员一直是处于主流视线边缘的隐形群体，甚至在从业者眼中，他们被视为迟早会被优化掉的“成本”。百度汽车机器人部总监徐宝强曾直言：“现在所有的安全员其实都属于安全成本，在整个成本结构里的占比还是比较高的。目前自动驾驶车辆大多仍旧有安全员。”
要大规模商业化运营，需加大车辆投放，但车辆制造成本降低，安全员却随车辆数增加而增多，导致其在成本结构中占比逐年增高。若不拿掉安全员，无人化运营就无法真正实现，更无法验证行业盈利能力。就连安全员自己也默认这一现状，如刘杨正努力学习技术知识，为未来谋划，即便不当安全员，他也对行业充满期待。
这两年，“去掉安全员”已有落地实践趋势。今年 5 月，特斯拉 CEO 马斯克称完全自动驾驶汽车将在一年内落地，实现完全自动驾驶意味着无需人工干预。不久后，谷歌旗下 Waymo 也宣布考虑取消人类安全员。
与安全员的“悲情色彩”形成鲜明对比的是自动驾驶的火爆。互联网大厂、出行平台、主机厂商等纷纷参与自动驾驶技术研发。滴滴组建自动驾驶团队，小米投入大量资金研发，福特、丰田收购自动驾驶公司，大众成立自动驾驶部门。
中国作为汽车消费大国，交通技术发展迅速，是自动驾驶发展的沃土。科技进步改写了一些人的职业轨迹，如高速路口售票员、客服等。个体在历史洪流中虽渺小，但因科技进步被取代的人，其存在意义不可忽视。即便安全员最终可能“下车”，但他们在自动驾驶时代大潮中记录并亲历行业发展，值得被铭记。
