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蔚来对于未来的发展似乎还不够明确。10 月 7 日，创始人在柏林发布会上亮相了三款新车型 ET7、EL7 和 ET5，同时推出了只租不卖的“订阅模式”。
其实，以租代售的模式并非新鲜事。新能源汽车早期就与智能科技深度结合，“软件定义汽车”以及把车变成服务平台，依托订阅软件赚钱，特斯拉的先例已经清晰展示了这一点。蔚来利用换电方式推动汽车服务模块化，如今这次提倡的订阅模式又丰富了消费者的选择空间。
蔚来表示，这种模式将颠覆传统中国产业的出海思路，不再单纯卖车，而是输出一整套服务体系，试图用服务取代传统产品输出。
不过，设想很美好，现实却颇有挑战。10 月 18 日，联合创始人回复用户时提到，欧洲市场可能采用租售结合的方式，更灵活地应对市场需求。
租赁订阅模式：消费体验升级还是成本负担？
蔚来的订阅模式涵盖灵活期限，从一个月到五年不等，消费者不仅享受用车本身，还包含全险、维护、换电服务，未来还会提供电池升级。这无疑极大简化了用车流程，李斌也在媒体会上提到，未来汽车更像是一项服务，而不是单纯的商品。
换电加服务一直是蔚来的差异化竞争优势，助力其树立高端品牌形象。类似的订阅策略特斯拉已在软件服务中获得不俗收入，2021 年特斯拉的软件订阅营收占总收入 7.06%，累计达 12.6 亿美元。
但特斯拉用了十六年才实现盈利，蔚来在模式能否持续盈利上仍充满不确定。
电动车成本主要在电池，这与燃油车发动机成本结构大相径庭。采用车电分离，虽然能降低用户购车门槛，缓解里程焦虑并提升安全，却意味着厂商需要承担巨额换电成本。
数据显示，一座换电站在国内建造费用达 77.2 万美元，远高于 30.9 万美元的普通充电站。换电站投资巨大，蔚来尝试借助互联网模式通过规模来分摊成本，但在汽车产业中复制性有限。
目前国内已有 1160 座换电站，服务近 24 万用户，但换电站受限于品牌和车型差异，使用率难提升，成本难以有效摊销。
换电的关键在于电池的标准化，目前不同品牌、型号电池包通信协议各异，装置技术、电力接口和散热设计差别显著，导致换电站难以跨品牌通用。
新能源汽车各家为保持产品差异和话语权，电池及换电标准难以统一，缺乏行业整合，使换电模式短期内难以规模化成功。
持续巨额投入下海外扩张挑战重重
蔚来的海外扩张同样加剧亏损压力。其计划至 2022 年底在欧洲建立 20 座换电站，到 2023 年达 120 座，2025 年全球换电站数将达 1000 座，其中大部分设在欧洲。
这亟需巨量资金支持。媒体统计，蔚来自 2016 年启动至今累计亏损超 650 亿元人民币。
2020 年，蔚来汽车首次实现毛利率转正，全年销售收入 151.8 亿元，增长超一倍，但销售成本高达 143.8 亿元，几乎占到 95%。
这虽属长远投入布局，但长期亏损不免影响投资者信心。目前蔚来市值较巅峰已缩水约 80%，资本市场对其未来仍持谨慎态度。
李斌曾表示，订阅模式的竞争力来自于运营效率，关键是能否充分出租车辆。他认为在去除基础设施和前期巨额固定投入的情况下，订阅模式潜力能超越传统卖车的毛利率。
高端市场压力大，产能成蔚来拓展瓶颈
蔚来产品平均售价约 40 万元，定位于豪华车市场，但高端市场容量有限，对“新势力”蔚来而言，保持业绩持续增长极为关键。
与此同时，诸多造车新势力也瞄准了中高端 SUV 市场，竞争激烈。
据了解，蔚来已有计划以新品牌进入 15 万至 30 万元的中低端市场，扩大用户基础。这一战略有望发挥蔚来品牌溢价优势。
李斌在财报会议中透露，传统汽车品牌一个品牌通常限定于特定车型和价格段，蔚来也将通过新品牌拓展 3 - 5 万美元级别市场，尝试形成新的增长点。
然而产能瓶颈成了扩张路上的拦路虎。目前蔚来有两大生产基地：经升级的江淮蔚来工厂年产能 24 万台，最高可达到 30 万台；尚未投产的新桥 F2 工厂规划产能高达 100 万辆，但尚需时间释放。
模式创新固然重要，但产能不足限制了蔚来实现大规模扩张，更无法形成规模经济，导致成本居高不下。
这也意味着，目前蔚来在海外市场的竞争优势并不明显。
总结
蔚来尝试以租赁订阅模式开拓海外市场，力图通过服务卖点打造差异化优势，满足用户多样需求，推动业务转型。
然而，从巨额换电站建设成本、电池标准化难题，到产能瓶颈与激烈市场竞争，蔚来难以摆脱持续亏损和市场空间受限的困境。
这种依赖高投入的出海策略，能否成为突破口，实现真正的盈利与规模增长，尚待时间和市场的检验。
