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今年低空经济热度高涨，堪称继房地产、新能源汽车、新材料之后的下一个万亿级产业，引得各地政府纷纷抢滩布局，各路资本也跑步入场。有 eVTOL（电动垂直起降飞行器）创业者表示，低空经济如今方兴未艾，恰似 4G 时代刚开始建设基站之时，此说法确实不假。这无疑是一个极具展望价值的大赛道，其上下游产业链极为宽广，涵盖了从上游核心零部件、动力电池、发动机、整机到下游运营等多个环节。
过去几年，在线教育、共享经济、区块链、元宇宙、新能源、半导体、智能驾驶、大模型、具身智能等各种主题轮番登场。然而，任何新兴产业的兴起与发展都有其自身规律，潮起潮落，无论成败，那些投身其中的皆是英雄。政策的推动与资本的助力，无疑会加速产业的发展进程。从宏观层面看，必然有人能取得巨大成功；从微观角度讲，也总会有人在经历繁华后陷入落寞。因此，如何把握产业节奏、资本节奏以及自身商业化节奏，成为了其中的关键所在。
前几年火爆的新势力造车和智能驾驶，同样经历了从最初的火爆，到中间的蛰伏，再到最终应用兴起的过程。在这个过程中，有人只是抵达了码头，而有人拿到了船票，还有人被挤落江流。eVTOL 也必将经历类似的过程，只不过作为超级大赛道，大家都在争抢入口机会。
eVTOL 与前几年开始爆火的智能驾驶存在诸多不同之处。
其一，乘用车的智能驾驶拥有广泛的存量落地场景，市场需求潜力巨大。产品性能一旦跨越代际替代的拐点，便可上车应用，且能从 L2 到 L3 再到 L4 逐级迭代，均具有终端使用价值，所以都能够落地应用。但正因面向 C 端（B 端暂且不论），很容易承受来自终端市场反向传导的过度内卷，致使许多智能驾驶技术供应商在营收方面看似叫好却实际并不叫座，可谓几家欢乐几家愁。而 eVTOL 应用场景的落地，则需要政策配套、基础设施完善以及具备越过规模量拐点后的低成本优势，才能真正推动商业化落地。
其二，乘用车的智能驾驶面向 2C，可以直接越过消费者的驾乘体验拐点（在确保安全保障的前提下），一旦越过该拐点，便能实现大批量商业化。而 eVTOL 在应用落地上目前很难直接面向 2C（毕竟让每个人都拥有一台 eVTOL 目前不太现实，不然岂不是满天都是蜻蜓？），但其分散化的场景，使得要么有下游的运营商主体承接主机厂的产能，要么主机厂自己下场充当运营商（类似于氢能或者充电桩的早期情形）。只有下游的应用场景得以打开，上游主机厂才能实现大批量出货，上上游的核心零部件厂商也才会跟着受益。然而，在其商业化落地的前期，若政策、场景、基础设施等配套未能跟上，运营主体在推动实际航线运营时将面临政策、基础设施成熟度、投资回报等诸多方面的挑战，就如同充电桩运营商早期所经历的艰难而痛苦的过程一样。只有形成类似于如今充电桩设备提供商和充电桩基础设施投建营运营商的上下游分工并走向良性循环，上游主机厂才能实现批量化出货。在此之前，产业的发展必定要经历一条“U 字形河”的过程，越往河中间走，困难越大，无论是主机厂还是运营商，都要确保走到最中间的时候仍能在水面上呼吸（即存活下来），然后才会越走越浅并最终上岸。
其三，智能驾驶对传统驾驶的替代，只要性价比超过某个拐点，其商业化应用便能迅猛铺开，甚至可以下沉到低端车型，进而使整个产业的前期成本能够被广袤的市场放量摊薄，从而支撑资本的战略耐受性，帮助相关企业挺过那个“U 字形河”的最深处（当然，也有很多企业在此过程中失败）。而 eVTOL 作为替代现有支线或毛细运输的快速通道，虽存在内在的需求势能，但要释放这个势能，主机厂的规模化和成本是一个类似鸡生蛋、蛋生鸡的前期困局，运营商的规模化和低成本也是如此。充电桩运营商在前期必须经历“支出如山倒，收入如抽丝”的亏损阶段，同样的，低空航线的运营商也必定要经历这样的过程。从用户体验的角度来看，供给密度必须与需求密度足够匹配，才能保证用户体验，也才能摊薄成本（当然，低空航线的布局并非随处可设，而是遵循人流密度原则选择经济上可行的点位）。运营的挑战在于，不仅要以足够低的成本和良好的使用体验在消费者心中越过“替代性拐点”，还要越过现有交通选择的“替代性拐点”。例如，连接上海浦东机场和虹桥高铁站的市域机场线单程票价 26 元，耗时 40 分钟，对于一般人来说，具有较高的性价比。当然，未来低空航线的布局，一定是寻找那些不值得投入大量资金进行大规模交通基础设施建设，但又确实存在需求痛点的场景。但无论如何，只有上游主机厂通过规模经济摊薄主机出厂价格，下游运营商通过提高运营饱和度降低票价，才能越过消费者心中的性价比拐点，真正实现大规模落地，否则，就如同共享经济火爆那几年出现的“共享专机”一样，最终运营不下去，毕竟大部分人的时间成本有限，不会愿意少花 30 分钟，多付 100 元。这一点，通过分析从上海龙阳路前往浦东机场时，人们是选择地铁 2 号线还是磁悬浮就很容易理解（地铁半小时 6 元，磁悬浮 7 分钟 40 元）。
其四，作为乘用车的智能驾驶，在使用端只需考虑单点经济，只要成本足够低，老百姓能够接受，便可大面积铺开，其成本完全可以通过上游生产端的规模经济效应摊薄，从而降低下游用户的使用门槛。而低空经济考验的是整个产业链上下游的总体规模效应，eVTOL 航线运营的最终使用价格（政府补贴除外），不仅取决于上游主机厂的生产成本，还取决于下游运营端的运营饱和度所带来的规模效应，进而决定用户的选择（试想，上海磁悬浮票价改为 80 元或者 100 元，乘客量会下降多少？）。下游运营的饱和度和成熟度，又进一步决定了上游的出货量，上游的出货量决定了出厂价格，从而又进一步决定了下游运营商愿意提供给消费者的实际票价。如此一来，上游和下游之间便陷入了“鸡生蛋、蛋生鸡”的陷阱。这条“U 字形河”的前半程，要么依靠资本的战略耐受性挺过去，要么依赖政府补贴，但政府愿意补贴的意愿取决于现有基础设施短缺的程度（毕竟，政府首先要保证人们吃饱，但不一定能保证吃好）。另外，物流的运行遵循“主干优先、分段运输、分级集结、降维扩散”的十六字法则，并且其时效性和成本之间是一对天生的矛盾（可参阅相关物流行业发展演变的底层逻辑文章），在优先考虑成本的情况下，必然会牺牲时效性（分段运输而非点对点运输必然会牺牲时效性），要想既保证时效性又能降低成本，有一个现实的例子，那就是点对点的电子邮件对传统信件的替代。对于低空运输而言，如果点对点的成本无法降低到一定程度，其时效性的保障未必能吸引足够多的客流，进而影响成本的降低。低空航线作为一种低通量的运载工具，在场景选择上，在近距离同城线路上更容易找到消费者的线路趋同性，从而相对容易实现运营饱和度（这一点通过类比跨城市拼车和同城拼车的数据就不难理解）。要选择那些以低成本解决时效性的场景，就需要选择高饱和度的线路（如浦东机场至虹桥机场），但高饱和的线路目前已有地面交通选择（反过来说，没有地面交通选择且对时效性有要求的场景恰恰是低空经济的发力点），并且成本足够低，时效性也不太差，而低饱和度的线路，虽存在痛点且有时效性要求，但运营起来，成本能否摊薄仍是个问题。所以，低空航线的场景选择需要在“夹缝”中寻找合适的替代机会。其渗透率取决于点对点的成本降低到何种程度，恰如电子邮件的普及完全打破了原有信件收集和派送必须遵循的十六字法则。
简而言之，eVTOL 与智能驾驶的根本区别在于，不仅要关注产品端的技术创新和迭代升级，更要重视下游运营端的消纳能力。所以，未来前景固然美好，但发展路径必定曲折。可以确定的是，未来一定会到来，未来已然来临。对于在这个赛道上创业的人来说，把握好融资节奏，精准踩准行业发展的脉搏至关重要。有时候，即便拥有好的技术、优秀的团队和出色的产品，也未必能笑到最后。在这个过程中，考验的不仅仅是创业者的技术创新和产品制作能力，更考验其对行业的理解、对未来节奏的把握、对融资节奏的掌控以及对估值期望的管理。有时候，并非短期内拿钱越多越好，也不是估值越高越好。要让内在价值的发展能够支撑外在的价值期望，才不会让项目处于高处不胜寒的境地。
