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小鹏终于向电池领域发起冲击。近期，广州鹏悦动力电池有限公司成立，注册资本达 50 亿元，法定代表人为小鹏汽车联合创始人夏珩，经营范围涵盖电池制造与零配件生产等。在产品与销量受挫后成立的此电池公司，小鹏能借此在困境中寻得新方向吗？自供电池又能收获多少收益？
电池：动力核心与成本之困
电池作为提供动力的关键所在，其成本问题备受车企关注。2022 年中国汽车论坛上，长安汽车指出，“当前电池价格超出制造成本 40%，无法掌控上游电池制造，就如同车厂每卖一辆车要给电池厂交近一半费用”。上汽也曾感慨“自己是在为宁德时代打工”。
自供电池的车企，像特斯拉、比亚迪，毛利率可达 27.9% 和 16.3%。与之对比，对标特斯拉车型价位区间的蔚来、小鹏，毛利率分别为 13.50% 和 11.55%；对标比亚迪车型价位区间的零跑、威马、哪吒，毛利率为 -25.95%、-41% 和 5%。如此明显的盈利差距，令其他车企艳羡不已。
为解决电池成本过高难题、提升利润率，车企纷纷谋划自供电池，通过不同方式切入电池供应链。有的与电池厂合作成立电池公司，分摊进货成本；有的自建电池封装厂，分担制造环节成本；还有的自研电池，妄图将电池利润纳入囊中，以改善汽车制造整体盈利状况。
涉及电池产业链的程度各异，所需技术难度与投资也不尽相同。小鹏选择的是最为艰难的自研电池之路。然而，自研电池能带来的盈利改善预期，或许并不如想象那般可观。
自研电池：盈利改善有限
自研电池对毛利率的改善可依据电池厂利润水平推算。假设电池占小鹏汽车成本的 40%，那么自研电池对小鹏毛利的改善应为电池厂毛利率的 40%。
当前小鹏的供应商有宁德时代、中创新航、亿纬锂能和欣旺达，其中宁德时代是 2021 年最大供应商。今年初有传闻称，小鹏汽车因宁德时代价格涨幅过大，为应对成本压力，未来将逐渐把宁德时代动力电池替换为中航锂电的电池。今年 9 月小鹏官方也表明，宁德时代已不再是最大供应商。
2021 年，宁德时代电池均价为 0.78 元 /Wh；2022 年，宁德时代动力电池营收 791.4 亿元，据中证报全球销量 69GWh 计算，上半年均价为 1.15 元 /Wh，涨价幅度达 44%。2022 年 Q1，中创新航电池均价为 0.81 元 /Wh，与 2021 年宁德时代价格相近。
鉴于小鹏汽车毛利率自 2021 年起变化不大，在 11.18%-12.5% 间浮动，对标中创新航 2022Q1 披露的毛利率 8.2%，小鹏自研电池能获得 3.28 个点的毛利率改善。
当前小鹏毛利率为 11.55%，改善后虽将超过蔚来（13.5%），但仍低于同为新势力的理想（18.9%）。此外，这样的利润水平不及电池自供的比亚迪（16%），也低于传统车企长城（19.92%）和长安（20.32%）。总体而言，自研电池能为小鹏提供利润助力，但利润率改善后的小鹏在整个汽车行业中并不突出，即便成功整合电池供应链，也难以成为头部收益率车企。
电池行业：无奈与挑战并存
小鹏与宁德时代脱钩，选择二线厂商，旨在减小电池价格上涨影响。但二线厂商电池价格不会长期维持低价，小鹏电池自研之举实则透着无奈。
长期来看，新能源汽车市场热度未减，电池储能产业需求扩张，供需紧张致使涨价成为电池行业必然趋势。随着二线厂商纷纷上市，小鹏无法再将电池价格成本转嫁给有上市营收需求的厂商，未来恐难买到“廉价”电池。
今年资本市场出现电池厂商上市潮，中创新航、蜂巢能源和瑞浦兰钧于 2022 年上市。其中，蜂巢能源因在 A 股上市，短期内扭亏为盈意愿更强，未来涨价预期明显。
中创新航和瑞浦兰钧早期采用低价换市场策略，甚至不惜毛损站稳市场。但电池行业资金需求大，企业上市后常需再次融资，长期低价换市场会影响市值，不利于后续融资扩产。
短期内，背靠青山集团的瑞浦兰钧或许暂无此忧；但增收不增利的中创新航，上市后即遭遇破发。
对小鹏而言，与其被动坐等电池供应价格上涨、利润被稀释，不如主动出击造电池。然而，这条路困难重重。
2021 年动力电池装机量仅增长 1.25 倍，而锂价飙升超十倍，市场需求明显跟不上锂电材料价格上涨步伐。
这使得同时期电池厂商与上游原材料厂商盈利能力呈相反趋势。虽如宁德时代、比亚迪等电池厂商采取收购锂矿、电池回收、提前预判价格采购等措施控制成本，但仍无法改变利润受上游原材料价格制约的局面。
这意味着小鹏踏入造电池领域，看似摆脱了电池厂供货价格限制，实则只是从受制于“一个上游”变为受制于“另一个上游”。
接下来造电池的开支究竟多少？多久才能回本？假设小鹏电池一期项目按一年 10 万辆车的电池自供，平均每辆车单车带电量 70KWh，那么电池厂需 7GWh 产能；建设一条 1GWh 生产线约需 3 - 5 亿元，算下来投资需 21-35 亿。
鉴于小鹏汽车当前净利润为负，参照在售车型均价 25 万元和 3.28% 的毛利率改善水平，为分摊投资成本，小鹏需销售 2.6-4.3 万辆车，此数量看似不多，却是当前年销量的 20%-30%。
但这仅是生产线投入，考虑到 3 - 5 年研发周期开支、电池自供产能少、拿不到与同行持平成本等现实因素，小鹏自研电池投入很可能是 21-35 亿的数倍。
届时，小鹏或许需超一整年汽车销量才能摊平初期电池研发和生产成本。在此期间，小鹏净利润表现可能更差。
一边是持续的营销投入和不能放弃的智能化研发开支，另一边是自研电池改善利润水平的期望。对当前处境不佳的小鹏来说，两条腿走路无疑是又一个“沉重枷锁”。
小鹏未来：困境与挑战
诚然，上市公司努力提高利润表现是对投资人负责的体现。但正如相关分析指出，销量下滑、战略失误、对市场变化置若罔闻，才是当前市场看空小鹏的根本原因。
明年小鹏将推出 3 款新车型，分别是 P7 改款、代号 F30 的 SUV 以及代号 H93 的 MPV。从产品角度看，又将陷入竞争红海，特别是 MPV 赛道当前竞争激烈。
小鹏一心投入的汽车智能化，在当前市场阶段已多次证明并非促进客户购买的首要因素，甚至对主流消费者而言都算不上重要卖点。
随着竞争愈发激烈，若再有 1 - 2 款产品研发失误，小鹏真有可能被拖垮。毕竟扣除受限资金、短期负债和应付款项后，小鹏真正可动用现金仅 236 亿元。销量无法增长，时间越久，资本市场对小鹏能否“逆境反转”的怀疑就越大。
小鹏自救，相较于电池自研，或许需要一个更精彩的新故事。
