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不得不说，小米 SU7 是一款自带明星光环的车子。人才团队都是业内精兵强将，曾负责过极氪架构研发的胡峥楠、参与过北汽极狐阿尔法 T 生产的黄振宇等，现在都是小米造车生力军。供应链供给上，也赶上了新能源汽车产业走向成熟的好时候，挥一挥手，就能让大量供应商追随。
叠加小米“供应链管理大师”的能力，SU7 刚一亮相，各路人士的期待值就不断拉高。但更多的人，看到 30 万纯电轿跑的定位，表露出的是“不理解”“不认同”“不开心”。比如，资本市场对其明年的销量预期，就不是很高：如果售价低于 30 万，2024 年出货量预估是 5 - 6 万部；售价低于 25 万的话，出货量会向上修正。
市场的悲观情绪不无道理，纯电轿车存在空间狭小的天然劣势，在新能源 SUV 的频繁降价下，性价比越来越低；与此同时，中大型轿跑这一细分市场的容量逼仄，后来居上的难度很大。但明知山有虎，还偏向虎山行，也不是一家理性公司的所作所为。小米选择从 C 级纯电轿跑切入，或许一开始也没有跑量的打算。
“坐小板凳”的轿跑，敌不过便宜大碗的 SUV
身高超过 1 米 8 的人坐进小米汽车后排，有可能会顶到头。小米 SU7 定位中大型纯电轿跑，而纯电轿车后排空间狭窄的问题，一直是消费者关注的焦点。与小米 SU7 车身高度最接近的纯电轿车，是哪吒 S——在试驾者的口中，其“第二排座椅靠背可以小幅调整，但 1 米 8 以上的大哥会顶头”。
实际上，每一辆纯电轿车都逃不掉后排空间的难题：电动车的底盘有厚重的电池组，SUV 可以通过降低底盘来腾挪车内纵向空间，底盘天然较低的轿车就只能压缩乘员舱空间了。如此一来，纯电轿车后排往往会给人带来“坐小板凳”的糟糕体验。
当然，聪明的车企们也在探索解决之道，比如采用全景天幕，在视觉上留出更多的车内头部空间。但大玻璃的天窗并不隔热，原本乘车人只是“坐小板凳”，现在还要“被烫头”，车主们大失所望。也有车企做出了实用性的创新，比如小鹏 P7 降低电池厚度，保时捷 Taycan 则从电池摆放结构上下手，但就目前效果来看，这些改动对内部纵向空间的贡献仍然有限。
相比卖更多车，小米或许更想立品牌
“需要中型 SUV，很多米粉都长大成家了，需要一台偏家用的车。”这是在被问到“如果小米造车，你希望是什么样的？”时，米粉的回答。可首秀一出来，定位的不是 SUV，而是 C 级轿跑，争议声此起彼伏。
要知道，BBA 的 56E 三款车型，长期占据了 C 级车的半壁江山。在消费者眼里，买 C 级轿车选豪华品牌，几乎已成为固有的认知。多年来，不乏新能源挑战者试图入场分一杯羹，并且打的还是“大打小”错位竞争：产品定位 C 级轿车，价格却向 B 级车区间看齐。比如零跑 C01，起售价仅需 19.38 万元。
但结果不尽人意，可以看到，仅有比亚迪汉跑了出来，销量占 C 级新能源车的 56%；其他新能源轿车加起来，平均月销量只有 1.5 万辆。但更关键的是，哪怕加上比亚迪，C 级车型整体销量占比仍不到 4%，年销量在 9 万左右。
比亚迪汉能跑通，一方面是性价比；另一方面，在于插混版本和空间造型，适合家用出行场景，拓宽了受众。如上文所说，小米 SU7 为了突出轿跑风格，车身高度不高，明显不是比亚迪一派的作风，而是纯纯的性能派。
而这一类车，并非大众的心头好，以小鹏 P7 为例，其 90 后用户占比达 50%以上，未婚用户占比达到 44%，明显不讨家用群体欢心，一大原因就在于车主觉得“小鹏 P7 直接放弃了后排”。可以看到，当下新能源轿跑市场中，仅有 Model 3 和极氪 001 达成过“月销过万”的成就。
但谋划造车大计 2 年之久的小米，也不可能没发现定位上的瑕疵，其之所以迎难而上，可能不是为了跑量，而是意在把品牌先立起来。毕竟新品牌第一款车主打性能、树形象，也算是行业的惯例。比如，特斯拉的第一款车，就是跑车；极氪前期布置的车型，也是猎装轿跑。
更何况，当下中低端走量领域，挤满了比亚迪、长安深蓝和吉利银河等实力老玩家，后入局的小米，上来就定位该领域，无论规模效应、定价，还是产能释放，都很难卷得过。相反，在高一级的市场，把配置拉满，再发布一个超预期的价格，既避开了基础级别的内卷红海，又树立了高级别市场的“性价比”调性。
毕竟小米手机当初从红海中杀出一条血路，就是造了一款有性价比的旗舰——1999 元的小米 1。当下新能源供应链更加成熟，小米只要舍得堆料，也很容易拉满配置。一旦价格到位，已经可以想象，小米汽车发布会将重现小米手机 1 代的场景。
