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华为车 BU 拆分背后的逻辑
继 HI 模式、智选模式、鸿蒙智行等多次布局后，华为宣布将车 BU 拆分，与长安成立合资公司，此举令长安汽车股价大幅上涨。余承东在智界 S7 发布会上表示，已邀请赛力斯、江淮、北汽、奇瑞等车企合作，并期望一汽集团加入。此次动作不仅是一次合作升级，更是中国汽车业迈向智能电动新时代的一次集中发力。
值得强调的是，车 BU 拆分仅涉及智能汽车解决方案相关部分，华为在电动化三电技术及鸿蒙智行业务上则保持独立。车 BU 拥有超过 7000 人的团队，涵盖智能驾驶、智能座舱、智能汽车数字平台、智能车云与智能车灯等部门。智能驾驶团队尤为庞大，曾打造出行业领先的 ADS 1.0 和升级版 ADS 2.0 方案，提升车辆自动驾驶安全与体验。
智能座舱领域则沿用华为在 3C 行业积累的人机交互优势，鸿蒙座舱以流畅的 UI 和卓越语音交互获得“车机天花板”美誉。智能车云和数字平台分别提供云端自动驾驶服务和车载数字框架，增强车辆智能化水平。拆分完成后，这些核心技术业务将归入合资公司，成为华为智能汽车生态的重要基石。
现金流压力下的战略调整
虽然智能汽车业务展现出迅猛增长势头，问界 M7 上市两个月订单量突破 10 万，多个车企接连导入华为智驾和座舱方案，但华为车 BU 的资金状况却不容乐观。截至 2022 年，累计投入超过 30 亿美元，却仅带来约 20 亿元收入，投入产出比极低。华为整体营收和净利润连续两年下滑，使其不得不以现金流和盈利为核心调整战略，任正非明确要求减少车 BU 的科研支出，重点打造闭环商业模式。
拆分车 BU，开放股权引入外部资本，成为解决资金瓶颈、促进业务盈利的关键。
合资模式的双刃剑效应
华为与长安合资虽可快速释放车 BU 价值，但合资公司的股权分配成为争议焦点。长安及其母公司拟持 35%、5% 股份，若长安股权过高，其他车企恐受限于华为与长安的组合影响。反之，股权均衡则可能使销量更大的车企承担更多补贴责任。
和 1995 年联合电子的成功模式不同，华为合资公司聚焦于消费者高度敏感的智能化业务，利益分配和业务边界更为复杂激烈。如何设计股权结构，保持各方利益平衡，成为华为下一阶段合作的考验。
转变合作关系，赢得车企信任
车企对“华为造车”理念存在顾虑，担忧华为抢占灵魂地位。拆分及合资带来的股权绑定，则为车企提供了实质性利益保障，降低这类担忧。
不过，当前技术平台仍需在满足供应商标准化与车企定制化需求之间找到平衡。尽管合资公司倾向于提供统一解决方案以提升效率，部分车企渴望保持独特的智能化卖点。以长安为例，其一边与华为合资，一边加大自主研发力量，说明车企尚未完全放弃掌控智能化核心的意愿。
鸿蒙智行与车 BU：合作还是竞争？
华为的智能汽车模式包括零部件供应、HI 模式与智选车模式。此次拆分主要涉及零部件与 HI 模式，智选车及鸿蒙智行业务则归属终端 BG，保持独立，并将继续采购合资公司的技术方案。
鸿蒙智行发挥了重要的渠道与品牌支持作用，促进了“x 界”系列的诞生，但同时也意味着华为在汽车产业链中获得更大份额。对此合作车企来说，如何平衡华为技术加持和品牌渠道优势，是一大考验。
合资公司未来若要实现突破，或许要打造一个不完全依赖华为全栈能力的成功案例，以更好地满足多样化市场需求。
结语
华为拆分车 BU，成立合资公司，既是对当前现金流压力的应对，也是抢占智能汽车生态话语权的重要布局。虽然隐藏风险与挑战，但凭借强大技术积累和行业影响力，华为有望推动中国汽车智能化进程迈出坚实步伐。这场华为与车企的“豪赌”，将深刻影响未来中国智能汽车产业格局。
