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提起超大城市街道，人们总是充满抱怨。一位从上海迁至北京工作的陆娜，初到京城就被宽阔的大马路震撼，但很快这些“宽马路”变成了生活中的麻烦制造者。例如，在复兴门吃饭时，饭店就在街对面，却因找不到合适的过街通道，只能绕远路通过天桥，耗时半小时；另一回坐公交时因疏忽坐过站，本以为横跨马路即可解决，结果在地下通道里兜圈子又浪费了半小时。
北京的街道宽度究竟有多大？数据表明，北京城市道路的平均宽度为 14.64 米，相比之下，东京仅为 6 米，且车道宽度超过 13 米的四车道道路仅占总长度的 1.51%。简单对比可见，北京的道路宽度几乎是东京的两倍以上。
这种宽马路的设计初衷是为了缓解机动车数量激增带来的压力，然而却牺牲了非机动车和行人的权益。最近，北京市规划自然资源委发布了《步行和自行车交通环境规划设计标准》，计划自 2021 年 4 月 1 日起实施。这项新规定直指宽马路问题，明确提出“既有道路不得通过侵占人行道或非机动车道来扩展机动车道，已占用的部分必须恢复”。此外，文件还设定了多项促进行人和自行车通行便利的措施。
北京并不是第一个针对宽马路采取行动的城市。早在 2016 年，上海便推出了《上海市街道设计导则》，倡导从单纯的道路转向多功能街道的概念，强调从以机动车为中心转变为全面关注人类流动及其生活方式的理念转变。例如，杨树浦路作为试点项目之一，原本混合通行的道路向市中心调整布局，两旁的法国梧桐树划分出新的非机动车道。
如今，“以人为本”“慢行优先”等理念已成为众多城市街道规划的重要指导思想。例如，成都去年发布的《公园城市街道一体化设计导则》指出，分配道路空间时应优先保障绿色交通的空间需求，其中步行排在首位，其次是自行车和公共交通。
相较于以往较为笼统的说法，北京此次的标准更加细化，首次明确提出路权问题。重庆市交通规划研究院副院长周涛曾解释说，公交优先理念未能有效落实的原因之一在于公交路线缺乏专属空间保障，这使得公交路权得不到充分实现，进而影响出行效率和吸引力。因此，路权与道路使用面积密切相关，直接影响其使用效率。
研究显示，人行道宽度与利用率之间存在直接联系。当宽度低于 1 米时，利用率会急剧下降；而至少达到 1.8 米时，利用率才会随宽度增加稳步上升。西班牙巴塞罗那的经验表明，要想鼓励人们减少对机动车依赖，转而选择步行或骑行，首要任务是从规划阶段开始拓宽步行和骑行的道路。
然而，在土地资源有限的情况下，城市往往陷入两难境地：如何平衡行人与机动车的路权优先级？北京的新标准在总则中明确表示，要确保步行和自行车交通的路权与安全性，并协调它们与其他功能及设施的关系。作为首个尝试者，北京的示范作用不可忽视。
北京大学建筑与景观设计学院副教授李迪华认为，这份文件中的积极方面在于明确了路权的重要性。不过，即使增加了慢行道路的宽度，也可能无法完全避免与机动车的冲突。北京市城市规划设计研究院交通规划所主任工程师盖春英指出，尽管规划部门已经尽力安排好自行车道，但仍存在小汽车停车占道、公交车进出站占道等问题，导致自行车道实际可用性降低。
两位专家均强调，要真正保障自行车路权，需要改变整个交通运输系统的观念。盖春英观察到，自行车交通、行人交通、小汽车交通以及公共交通之间缺乏有效的整合与协调。从根本上讲，这些交通方式在设计初期很少考虑彼此的需求。
李迪华补充道，这份文件缺少一个关键前提条件，即没有从整体上强调步行友好型或骑行友好型的社会氛围，这涉及价值取向的根本转变。尽管如此，关于更高效路权协调体系的呼声始终未曾停止，在更大范围内的变革到来之前，一些细微的进步已经开始显现。
今年 8 月，厦门海沧路上出现了人车分离的“斑马线”，一侧增加了车行道，这一创新设计迅速引起公众热议。当地交警解释称，面对共享单车和外卖电动车增多的情况，该设计有助于实现人、非机动车和机动车在十字路口的有序通行。
尽管得到了广泛认可，但也有人建议进一步优化，比如增设双向非机动车道，以便更好地满足通行需求。到了 9 月，厦门推出了升级版“网红斑马线 2.0”，新增了非机动车等待区，提升了骑行者的体验。
为什么要在街道规划上如此细致入微？美国规划学者阿兰·B·雅各布斯在其著作《伟大的街道》中写道：“最出色的街道不仅美观，还能激发人们的兴趣，成为人们愿意反复造访的地方。”她认为，街道最终会影响人们对城市的整体印象。
充满活力的街道能够带动商业繁荣，吸引来自四面八方的游客。街道的设计决定了这里发生的经济和社会活动，塑造了城市的独特气质。基于此，清华大学建筑学院研究员龙瀛提出了“街道城市主义”的概念，主张街道不仅是物理连接点，更是理解城市的一种途径，街道中的点滴信息甚至可以反映整个城市的全貌。
随着人们对生活质量的要求不断提高，这些思考反过来也意味着，当慢行者的路权得以恢复后，在“以人为本”的理念指导下，街道需要承担更多功能，从简单的通行工具转变为让市民享受城市生活的空间。
北京此次发布的新标准特别详细地规范了“城市家具”的布置，包括设施外观、尺寸、材质、颜色等方面需遵循景观化原则，与所在区域的功能相匹配，与地方文化特色相符，同时确保同一路段内同类设施的一致性。
这一系列要求让人很容易联想到 19 世纪巴黎的改造工程，时任市长奥斯曼对巴黎进行了全方位重塑，“城市家具”正是他改变街道风貌的重要手段。纪录片《城市的远见》展示了奥斯曼的这一创举。为了打造独特的街道风格，巴黎进行了细致入微的改造，不同种类的树木、配套的座椅、路灯和喷泉融为一体，就连树木保护装置和排水沟的设计都保持一致。此后，每个时代都在不断增添新的“城市家具”，使城市展现出丰富的层次感和历史厚重感。
然而，即便是巴黎这样的先驱者，也无法预见未来的变化。经过奥斯曼改造的香榭丽舍大道虽然一度成为世界闻名的林荫大道，但后来也因机动车普及而一度陷入萧条。由此可见，街道并非固定不变，它们的意义会随着时代的变迁而改变。
对于今天的中国城市来说，街道意味着什么？随着越来越多的人选择步行而非驾车进入街道，或许我们需要重新定义它的角色。
