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日前有消息称新一轮“汽车下乡”政策有望于 6 月初出台，鼓励 15 万元以内车型，包括燃油和新能源车型，每辆车补贴 3000 元至 5000 元。受此影响，5 月 19 日汽车整车板块震荡走高。不过，中汽协相关负责人回应称这是“假消息”。尽管如此，外界仍充满期待。乘联会秘书长崔东树表示汽车下乡政策虽推出时间不确定，但近两年相关政策对汽车宣传作用较大。早在 2020 年新能源汽车下乡活动就已启动，2021 年持续一整年，当年新能源汽车下乡车型共销售 106.8 万辆，同比增长 169.2%。
县乡消费挖不动，只能指望返乡潮
2009 年 1 月国务院出台汽车行业振兴规划，拨 50 亿资金提振汽车消费，农民购买特定车型给予一次性财政补贴，该政策持续近两年，对汽车销量刺激显著。下沉市场消费潜力巨大，但今时不同往日。2009 年汽车下乡政策迎合农民对生产力工具升级需求，且当时房价未涨，老百姓消费能力较强，刺激效果好。如今不少网友表示缺的不是补贴，而是购车资金，当下县乡消费市场底气不足。央行数据显示，2022 年第一季度居民储蓄意愿增强，消费意愿减弱，尤其是汽车这种大件，消费者购车欲望下降。
其实每轮汽车下乡撬动的消费市场在缩小。2009 年县乡汽车市场人均低保有量低，所有居民都是购车主力；2015 年购置税减半政策时，购车主力变为有结婚需求的 90 后甚至 95 后。消耗掉主流消费群体购买能力后，新一轮汽车下乡刺激的目标群体减少。县乡居民对新能源汽车认知度不高，限制了汽车下乡的刺激作用。不过近两年返乡潮出现，或许能为新能源汽车带来潜在消费者。过去 10 年北上广人口增长下降，部分人返乡，今年就业形势严峻，返乡潮可能更汹涌，这些返乡人群有买车需求。
下沉市场难容充电桩
返乡潮中的小镇青年、打工人等对新能源汽车接受度较高，可能是汽车下乡能撬动的潜在消费者，但他们更在意充电问题。2020 年我国新能源汽车保有量达 492 万辆，截至去年 9 月底，保有量达 678 万辆，是 2020 年的近 1.7 倍。我国充电基础设施建设加快推进，到去年 8 月，充电基础设施累计达 210.5 万台，同比增加 52.3%，车桩比约 3:1。按照 2015 年规划目标，到 2020 年车桩比应基本达到 1:1，实际未实现，存在缺口。
这主要是私人充电桩的问题。2020 年计划建成 480 万个充电桩，其中公共桩和私人桩目标分别是 50 万、430 万。当年公共类充电桩数量为 80.7 万台，同比增长 56.4%，私人充电桩数量为 87.4 万台，同比增长 24.3%。公共充电桩提前完成目标，私人充电桩远低于目标，且充电桩失衡不仅在类型上，地域上也存在问题。公共桩保有量排名中，广东、上海、北京居前三，前十省份基本在发达地区，占比 72%。发达地区充电桩集中在一线城市公共区域，欠发达地区充电桩少，行政级别越低越不完备。如陕西平利县，公共充电桩集中在特定场所且不向普通车主开放。
私人充电桩在下沉市场也因车位、物业等原因安装困难。四五线城市及下属各县，很多车主没有固定车位，小区乱停车现象普遍，导致充电桩无处可安。威马汽车 CEO 沈晖曾表示交付的车中近 2 万根充电桩送不出去。据调研，纯电动汽车车主在小区安装充电桩成功的比例约为 50%。农村新能源汽车充电问题相对好解决，独门独院有地方停车，进行电力调整就能解决续航焦虑，但返乡潮中愿意回农村的潜在车主极少。
充电桩企业不喜欢小县城
业内段子称 2014 年特斯拉进入我国市场时，因物业公司不让安装充电桩且很多车主无固定车位，马斯克震惊并愿用 Twitter 帮物业公司宣传。物业公司态度可能随新能源汽车普及改变，但下沉市场很多车主无固定车位，无法安装私人充电桩。私人充电桩安装比例过低，充电压力转移到公共充电桩上，导致我国公共充电桩与私人充电桩比例与原计划不符。截至去年 9 月底，公共充电桩车桩比例为 6.49:1，2020 年年底是 6.1:1，下沉市场比例或许更低。
因为中西部大小城市及县城公共充电桩使用频度低、需求小，充电桩企业盈利困难，所以几乎没有运营商把主力放在三四线城市及县城。如重庆丰都县车主换新能源汽车后发现县城充电桩少，影响出行。充电桩企业不愿下沉或下沉市场布局缓慢，一方面是三四线城市和县城新能源汽车保有量少，充电桩需求不大，使用率低，回本周期长，运营管理成本高；另一方面与该领域高淘汰率有关。2017 年众多企业撒钱建桩，2018 年进入洗牌期，2017 年有 300 多家充电桩企业，到 2019 年底仅剩下 100 多家，多地留下大量“僵尸桩”。今年 4 月，新能源汽车面临疫情、芯片短缺、原材料价格上涨等考验，此时汽车下乡，不应只搅动资本市场。
