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迈入 2023 年，新能源汽车购置补贴正式终止，这一变化引发了行业内外的广泛关注。元旦之后购买新能源汽车，消费者无法再享受 4800 元至 12600 元不等的购置补贴。面对这一情况，车企纷纷采取不同策略应对。部分车企选择降低利润维持原价，不少车企上调指导价，而特斯拉则再度降价。
有人认为，2023 年“国补”终止预示着新能源汽车行业进入下半场，“裸泳者”将浮出水面面临洗牌，甚至有行业人士预测今年第一季度新能源汽车销量或同比下滑 10 – 20%。但实际情况真如此吗？新能源汽车购置补贴正式终止究竟会给行业带来怎样的变数？2023 年又是否会成为新能源汽车品牌估值、市值泡沫快速破裂的一年呢？
“国补”终止，对整体销量影响不大？
从事自主新能源车企市场调研工作的 Gary 认为，补贴对新能源汽车销量的促进作用不应被高估。自 2013 年起国家对新能源汽车购置补贴逐年退坡，如续航 300 公里以上、400 公里以下的纯电动汽车，2019 年后每年购置补贴减少 3000 – 4000 元。今年“国补”终止虽退坡幅度稍大，但相比 2019 年直接在补贴系数上“砍半”要好很多。2019 年新能源车补贴退坡 1.2 – 2.7 万，直接导致销量下滑。
近年来，新能源车购置补贴占新车售价比例越来越小，对消费者购车决策影响有限。独立第三方调研机构“上书房”报告显示，2022 年促使消费者购买新能源汽车的原因中，补贴仅占不到 23%，而为了出行不限号、不限行的占比近一半。即便“国补”终止，城市仍维持限号、限行举措，短时间内对新能源新车销量影响有限，部分车企顶多算“半裸泳”。
根据资深汽车行业从业者朱玉龙发布的测算数据，2022 年国内新能源汽车渗透率排名前十城市几乎都是实行限行、限号的一线、新一线城市。《2022 年中国新能源汽车全产业链数据分析报告》显示，仅 2022 年 8 月，国内一线、新一线和二线城市的新能源汽车销量占比高达 68%，新能源汽车向三四线渗透低于预期。
Gary 表示，限行限号城市的刚需消费者只能购买新能源汽车，这也是部分主机厂敢于上调指导价的底气所在。此外，不少城市在新能源“国补”终止后推出区域性新能源购车补贴方案，如深圳购买 10 – 20 万的新能源汽车补贴 0.5 万元，20 万以上补贴 1 万元；已拥有“增量小汽车指标”的用户，补贴分别为 1 万元、2 万元。可见，新能源汽车“国补”终止在区域性补贴方案“对冲”下，对消费者购买新能源车决策影响微乎其微，但会影响刚需消费者对品牌、车型的选择。
新能源下半场，拼的是利润率？
汽车行业投资分析师张权（化名）认为，新能源车补贴终止对车企盈利能力是巨大挑战。目前国内新能源汽车渗透率已突破 30%，传统燃油车被新能源汽车取代的趋势不可逆转，但“断奶”后的新能源车企发展将两极分化。
传统造车企业车间自动化程度低，生产线对人员需求大，销售渠道依赖大量经销商，层级冗多，营销模式保守，经营成本居高不下，利润空间有限。张权坦言，传统新能源车企造车成本高，利润薄，盈利主要靠补贴，如今“国补”终止，其利润空间将进一步压缩，甚至有亏本风险。若维持原价销售，车企难赚钱甚至亏钱；若涨价，可能导致潜在用户流失，毕竟行业竞争大，且经历 2022 年涨价潮后，车企上调产品指导价十分谨慎。
相反，大部分造车新势力品牌工厂布局晚，自动化程度相对较高，销售渠道扁平化，营销互联网化，经营成本低，产品利润空间大。即便失去补贴，利润也较可观，不涨价也没问题。这也是包括特斯拉在内的大部分造车新势力在“国补”终止后开启新一轮保价销售、甚至逆市降价的原因。2023 年 1 月 6 日，特斯拉宣布下调 Model 3、Model Y 价格，1 月 13 日，问界也宣布下调多款车型售价，小鹏与零跑宣布 2023 年各车型全国建议零售价将保持与 2022 年底的综合补贴后价格一致。
新势力保价甚至降价可能会抢夺大量传统主机厂订单。特斯拉发布的财报显示，2022 年第三季度，公司营业利润 37 亿美元，净利润 33 亿美元，汽车业务毛利润率达到 27.9%，盈利能力远超很多传统车企。国内部分新势力品牌虽财报净利润不好看，但随着品牌在工厂、研发领域布局日趋完善，且产品销量达成一定规模，亏损面在快速收窄，毕竟特斯拉前十年也是一路亏过来的。新能源汽车“国补”终止，给了造车新势力冲击、甚至颠覆传统主机厂优势地位的机会，“降本增效”成为传统车企绕不开的课题。
行业“断奶”，纯电微车得益？
深圳一家新能源汽车品牌 4S 店的销售人员 Sara 称，“国补”终止后，不少自主传统车企上调旗下新能源产品价格，元旦后门店多款车型上调价格 5000 – 12000 元不等，优惠幅度也缩水。到店看车、试驾的潜在消费者不少，但真正下单订车的比去年同期少了一半以上，尤其是售价 15 万的 A 级车、20 万左右的 B 级车，新车订单下滑明显。
因为新车涨价，很多刚需消费者和观望者选择用有限预算买低一级车型，如 6 – 7 万元的 A0 级纯电动微车。Sara 透露，相比 A 级、B 级车，A0 级电动微车销量几乎不受“国补”终止影响，有同行表示店里 A0 级纯电微车订单不降反增。
不少续航在 300 公里以下的 A0 纯电微车在 2019 年新能源补贴政策退坡后便不再享受补贴，但因其价格低廉、满足刚需用户用车场景、保值率较高，销量表现不错。据乘联会秘书长崔东树发文披露的数据，2022 年 12 月，A00 + A0 级经济型电动车市场崛起，A00 级批发销量 14.9 万辆，同比增长 4%，环比增长 7%，占纯电动 27% 份额；A0 级批发销量 10.9 万辆，占纯电动 19% 份额。
Gray 表示，新能源车补贴终止后，A0 级纯电微车可能更受青睐，若对用车体验要求不高，相比涨价的 A 级、B 级电动车，几万的纯电微车更具吸引力。步入 2023 年，不少自主新能源汽车品牌都在规划、筹备、申报新的 A0 级纯电微车产品，如五菱汽车申报了五菱缤果，比亚迪申报了海鸥车型。10 万元以下主打刚需、性价比的微型纯电动车市场，似乎将再度成为自主品牌争相角逐的领域，销量或许有望继续增长。
总之，蔚来自主品牌的 A 级、B 级新能源汽车，在“断奶”之后能否守住原有市场份额，关键在于车型本身的产品力是否足够优秀，能否吸引消费者为其更高的价格买单。
