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年末临近，新一轮城市轨道交通建设高潮正在掀起。11 月 28 日，成都轨道交通 19 号线二期正式投入运营，标志着成都轨道交通总里程突破 600 公里大关，成功反超深圳，位居全国轨交“第四城”。
统计显示，年底前包括北京、广州、深圳、武汉、重庆在内的多个城市预计将有新的轨交线路开通。这一波新线开通潮或将重新洗牌城市轨道交通的格局。北京有望凭借新增线路超过上海，成为全国轨交里程最长的城市；而武汉则可能进一步缩小与深圳的差距。
从线网到客流
根据国内轨道交通专家沈景炎的观点，城市的第一条地铁线通常能承担城市总运力的 5% 左右，而形成完整的线网后，这一比例可提升至 50%，显著缓解城市交通压力。因此，许多城市持续推动地铁建设，以满足不断增长的出行需求。
截至目前，中国大陆已有 55 个城市开通了城市轨道交通，运营总里程接近 1 万公里。然而，随着线路数量的增加和网络密度的提高，部分城市的轨交客运强度却呈现下降趋势，导致财政补贴压力加大。
未来的规划
按照常规建设周期，上一轮获批的地铁项目即将完成，新一轮地铁规划审批工作已经开始。特别是那些在 2019 年后获得国家发改委批准的城市，如成都，将有更多的线路在未来几年内投入运营。
以成都为例，其第四期建设规划涵盖 8 个项目，总长度接近 180 公里。今年新开通的 19 号线二期长度达 43.17 公里，其余线路预计明年也将陆续开通。这些项目的推进将进一步巩固成都作为轨交“第四城”的地位。
流量与效益
虽然轨交建设的里程数逐年攀升，但实际客流量的增长却显得滞后。交通运输部数据显示，截至 2022 年底，全国城市轨道交通运营里程达到 9584 公里，较三年前增加了 74.9%。然而，同期的日平均客运强度却有所下滑，反映出部分城市的轨道交通供需失衡问题。
值得注意的是，只有少数城市如广州、上海等实现了较高的客运强度，多数城市的轨交系统尚未充分发挥其应有的作用。这也引发了业界对城市轨道交通规划合理性及运营效率的反思。
成本与挑战
随着轨交网络的扩展，建设和运营成本也在迅速上升。近年来，为了遏制盲目扩张，国家对地铁建设的门槛进行了严格限制。例如，申报地铁建设的城市需满足 GDP 超 3000 亿元、财政收入超 300 亿元、常住人口超 300 万等多项条件。
即便如此，大部分城市的地铁运营依然难以实现收支平衡。2022 年，仅有武汉、深圳、济南、上海四地地铁实现盈利，且多依赖于站城一体化开发等多元化收入来源。以深圳为例，尽管其地铁业务曾长期保持盈利状态，但 2023 年前三季度却出现了 5.77 亿元的净亏损。
专家指出，城市在推进地铁建设时应更加注重经济效益和社会效益的平衡，避免过度依赖财政补贴。同时，通过优化线路设计、提升运营效率等方式，增强轨交系统的吸引力和可持续性。
