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这段时间，新疆可谓是站在了“风口”之上。
前些日子，上海合作组织阿斯塔纳峰会盛大举行。在历经 23 年的发展进程中，于上合组织从区域迈向全球的蜕变大背景下，新疆正从地理中心华丽转身，成为合作的关键纽带。
上个月，中国—吉尔吉斯斯坦—乌兹别克斯坦铁路项目三国政府间协定正式签署，这标志着等待了将近三十年的中吉乌铁路即将开启实质性的开工建设，喀什“一飞冲天”的时刻近在眼前。
再往前追溯（5 月），电视剧《我的阿勒泰》热播，直接带动了新疆阿勒泰旅行热度的大幅攀升，使其成功进入 2024 端午假期黑马目的地榜单。随便刷一刷朋友圈，总能发现不少人要么在阿勒泰，要么就在前往阿勒泰的途中。
种种迹象充分表明，身处亚欧大陆腹地的新疆，正在时代的巨大变局之中，迎来蓬勃发展的绝佳契机以及属于自己的辉煌高光时刻。
潜力
日前，中国分别与阿塞拜疆、哈萨克斯坦、塔吉克斯坦发表了三份联合声明：“双方愿共同精心细化中哈第三条跨境铁路建设方案，并将按照程序商定接轨点……深入挖掘跨境货物运输和口岸潜力，大力深化中欧 (亚) 班列和跨里海国际运输路线的务实合作，增加航班数量。”——《中华人民共和国和哈萨克斯坦共和国联合声明》“中方愿积极投身跨里海国际运输走廊 (‘中间走廊’) 的建设与开发……共同推动中欧班列南通道的平稳运营以及加速发展。”——《中华人民共和国和阿塞拜疆共和国关于建立战略伙伴关系的联合声明》“双方高度重视建设中 - 塔 - 阿富汗交通走廊，逐步实施中 - 塔 - 乌兹别克斯坦公路现代化改造……共同打造‘中 - 塔 - 乌 - 土库曼斯坦 - 伊朗 - 土耳其’多式联运走廊。”——《中华人民共和国和塔吉克斯坦共和国关于发展新时代全面战略合作伙伴关系的联合声明》
虽然声明中没有直接“点名”新疆，但新疆在其中的重要地位却很难被忽视。为何如此说呢？只要看一眼地图便一目了然。
事实上，随着中国与中亚、西亚国家的合作不断强化，拥有“五口通八国、一路连欧亚”独特优势的新疆，已然成为了各方合作绕不开的关键桥头堡。
在今年召开的新时代推动西部大开发座谈会上明确指出：“要坚定不移地坚持以大开放促进大开发，全面提高西部地区对内对外开放的水平。”对于这一点，新疆是极具底气的。
今年 5 月，国新办举行的“推动高质量发展”系列主题新闻发布会，披露了一组令人印象极为深刻的数据：2023 年，新疆的 GDP、投资、消费、进出口、财政、居民收入等 6 项主要指标增速均位居全国前 5 位。今年一季度，新疆继续保持突出的发展势头，GDP 增速达到 5.6%，高于全国平均水平 0.3 个百分点。在人口方面，新疆的表现同样超出了很多人的预期：2023 年，新疆常住人口增加了 11 万人，在全国 10 个实现常住人口增加的省份中高居第 5 位，且增量位居中西部第 1 位。
这些亮眼的数据充分说明，新疆不仅地缘位置至关重要、区位优势极为独特，其经济发展同样展现出了巨大的潜力。
去年 12 月，各地在落实中央经济工作会议精神时的表态中，新疆表现得格外积极：“紧紧抓住机遇、狠抓工作落实，突出重点、精准把握关键，看准了的事情就抓紧去干，能够多干的就尽量多干，全力以赴推动新疆经济工作取得更为显著的成效。”
从中可以感受到一种时不我待、奋发进取的冲劲。
通道
对于内陆城市以及地区而言，若想实现发展，交通条件尤为关键。作为带动中国 - 中西亚合作的重要载体，中欧班列已经开行十年，去年的开行数量突破了 1.7 万列，是 2015 年的 21 倍之多。
中欧班列在国内分为三支线路，东通道经满洲里（绥芬河），中通道经二连浩特，西通道经阿拉山口（霍尔果斯）。其中西通道开行的班列数量占全部班列数量的近一半。
尽管新疆已经拥有了阿拉山口、霍尔果斯两大铁路口岸，然而这两个口岸都位于北疆地区，南疆地区尚未搭上中欧班列的快速发展列车。
就在上个月，筹划了将近三十年的中吉乌铁路终于修成正果。中吉乌铁路从新疆喀什出发，向西出境，经过吉尔吉斯斯坦，然后在乌兹别克斯坦接入中亚铁路网络。
喀什地处亚欧大陆的十字路口，在铁路时代却成为了末端的交通梗阻。喀什距离伊朗德黑兰的距离比距离兰州近 340 公里，距离土耳其安卡拉的距离比距离上海近 330 公里。凭借喀什如此优越的黄金位置，中吉乌铁路将成为中国通往欧洲、中东地区的最短货运路线，相比其他路线，路程能够缩短 900 公里，运输时间可以节省 7 至 8 天。2010 年，喀什、霍尔果斯获批成为全国仅有的两个内陆经济特区，当时喀什的主政者曾提出以“东有深圳、西有喀什”作为发展目标。
去年，喀什、霍尔果斯再次被委以重任。2023 年 10 月 31 日，新疆自贸试验区获批成为全国第 22 个自贸试验区，其中包含了乌鲁木齐、霍尔果斯和喀什三个片区。
喀什怀揣着“深圳梦”，但新疆地域广袤，仅依靠单核驱动显然不太现实。
新疆的面积比河南、山东、河北、北京、天津、山西、陕西、湖北、安徽、江苏、上海、浙江、湖南这 13 个省份的面积总和还要大，首府乌鲁木齐到“特区”喀什的航线距离比北京飞长沙还要远。
新疆拥有长达 5400 公里的漫长边境线，这意味着它还有着更为广阔的发展可能性。
中哈联合声明特别强调了“细化中哈第三条跨境铁路建设方案”，哈方还建议增开木扎尔特-纳林果勒口岸和阿黑土别克-捷列克特口岸。
随着交通网络与口岸的不断加密，新疆有望在乌鲁木齐之外，于准格尔盆地、伊犁河谷、塔里木盆地分别形成阿勒泰、伊宁 - 霍尔果斯、喀什 3 大枢纽城市。
与此同时，新疆与内地的联系也将变得更加紧密。
据传今年 7 月开工的准淖铁路 (准东将军庙 - 哈密淖毛湖) 与 G7 京新高速平行，未来接入内蒙古铁路网后，将形成新疆进京的最短通道。
去年 9 月，格尔木至库尔勒铁路扩能改造工程正式启动，改造后运能将提升至 3000 万吨 / 年以上。这条铁路与西部陆海新通道相连，将形成新疆通往西南和大湾区的最短通道。
同时，新疆还在向天空要发展空间。目前拥有 25 座民用机场的新疆，是国内机场数量最多的省份。还有 8 座机场正在建设之中，到“十四五”末，新疆民用机场数量将达到 33 个，以乌鲁木齐为中心的枢纽轮辐式航线网络将得到进一步优化。
乌鲁木齐地窝堡国际机场是全国单跑道最繁忙的机场。目前乌鲁木齐国际机场改扩建工程已进入最后的调试阶段，占地总面积 12.62 平方公里，包括新建 50 万平方米的 T4 航站楼、2 条跑道和 177 个停机位。
“留量”
有人不禁会担心：如此大规模的基础设施建设，新疆真的有如此大的需求吗？
先来看看一组数据：去年，新疆的旅游人次创下了历史新高，旅游收入同比增长了 2.27 倍。
油气生产当量达到 6606 万吨，连续 3 年位居全国首位，新增原煤产量 4600 万吨，增量位居全国第 2 位。
风电光伏等新能源装机规模已经突破 7000 万千瓦，占总装机的近五成。“疆煤外运”量达到 1.2 亿吨，“疆电外送”量为 1263 亿千瓦时。
大量的人员和货物都需要频繁流动。乌鲁木齐机场现有的航站楼内人头攒动，单跑道已经不堪重负，兰新铁路更是早已突破了运力上限。
当然，新疆若想接住这“从天而降的巨大财富”，也迫切需要解决如何将“流量”转化为“留量”这一关键问题。
今年 4 月在新时代推动西部大开发座谈会上表示：要始终坚持把发展特色优势产业作为主攻方向，根据各地实际情况因地制宜发展新兴产业，加快西部地区产业的转型升级。
过去大家常常热衷于讨论“雁行模式”，即日本产业向亚洲四小龙转移，四小龙产业再向中国东部沿海转移，东部沿海产业又向中西部转移。然而，产业发展有着其自身的规律，西部无法完全照搬东部的发展模式。
在参加座谈会的次日，新疆召开自治区党委常委会时提到：要把发展特色优势产业作为主攻方向，高质量建设“八大产业集群”，因地制宜培育新质生产力，加快产业转型升级。
这里所提到的“八大产业集群”涵盖了油气生产加工、煤炭煤电煤化工、绿色矿业、粮油、棉花和纺织服装、绿色有机果蔬、优质畜产品、新能源新材料等领域。
可以说，新疆在产业选择方面非常务实。
中国地域辽阔，不同区域完全可以实现错位发展，并非每个地区都要全力投入到最高精尖的领域。新疆的重点产业包括农业、矿业、能源和旅游业等，不同城市完全可以立足自身的优势，在各自优势产业领域占据领先地位。
去年新疆自贸试验区的总体方案中，喀什的定位是打造联通中亚和南亚的商品加工集散基地，一方面承接东部沿海劳动密集型产业的转移，另一方面做大做强外向型经济，积极培育跨境电商。
这不仅需要人口的大量集聚，客观上还要求具备更为强大的物流运输能力以及完善的供应链体系。如果将中亚贸易，再加上未来计划在中亚国家建设的海外仓考虑在内，物流效率将会得到更为惊人的提升。从新疆出发，聚焦在小商品上的跨境贸易将会迎来爆发式的增长。
喀什有望成为像杭州那样的跨境电商重镇。
中国 (深圳) 综合开发研究院物流与供应链管理所所长王国文指出：与北、中线直接由火车过境不同，铁 - 公 - 铁的运输模式为在喀什转运的企业提供了停留下来、进行就地加工转化的机会，也使得供应链管理中的一种“延迟战略”得以充分发挥作用。
所谓“延迟战略”，是指不经过提前预测，而是在获取了确定的市场需求信息之后，才开始进行产品生产和物流运作，并由此能够准确满足顾客需求的战略机制。
王国文解释道：与传统制造产品不同的是，不少电子产品都能够在作为供应链最末端的口岸进行组装，在前端工厂进行大规模生产之后，口岸有望成为接受定制化柔性生产的重要载体。
如今，充分发挥自身优势的新疆，正在逐步从后方走向前台，在中国经济版图上扮演着愈发重要的角色。随着通道的不断拓展，新疆在增强自身连接能力的同时，也将为国家开辟出全新的开放空间。
“随着共建‘一带一路’的深入推进，新疆不再是边远地带，而是一个核心区、一个枢纽地带。”
