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在汽车制造领域，大众曾是中国人的启蒙老师。1982 年，大众为试探中方诚意，提出先在上海试装一批桑塔纳，这次合作让上海的汽车人见识到了巨大的技术差距。当时的上海汽车厂宛如原始手工作坊，设备落后，到处是敲打声，而大众已采用自动化流水线，一位德国记者据此判断两国技术差距至少三十年。
中国组装的第一批桑塔纳打消了大众的疑虑，加速了合资谈判，其国产化也为中国现代轿车工业奠定了基础。然而，时过境迁，如今桑塔纳虽濒临退市，但大众仍是中国销量领先的外资汽车品牌。不过，在一些新技术领域，大众却不再占据优势。
大众耗时五年推出的纯电 ID 系列，在中国上市一年多来反响平淡。尽管底盘、三电等硬件素质依旧保持高水准，但与“蔚小理”等品牌相比，其自动驾驶能力平庸，座舱体验欠佳，去年即便大幅打折也未能完成销售目标。大众深知问题出在软件方面，今年 4 月成立了 CARIAD 中国子公司，但其软件能力短期内难以迅速见效。
大众早在 2020 年就成立了 Car.Software 软件事业部（CARIAD 的前身），计划打造统一的操作系统和电子电气架构，然而协调上百个供应商和集团内部不同品牌困难重重，加之写代码并非大众专长，研发进展缓慢。据最新报道，奥迪 Q6 e-tron 和保时捷 Macan EV 两款豪华旗舰电动车因软件研发问题推迟了上市时间。
在中国这个强敌环伺的市场，打造符合国情且具竞争力的辅助驾驶系统并非易事，不仅需要时间、资金、人才、数据和算法，还需充分考虑数据监管因素。因此，大众在远水解不了近渴的情况下，选择与地平线合作，不失为明智之举。
今年年初，大众与华为、大疆传出合作绯闻，最终选择了国内智能驾驶芯片领域的佼佼者——地平线。大众此次出手阔绰，投资 24 亿欧元，其中 10 亿用于投资地平线，14 亿用于成立合资公司，大众持股 60%，创下入华 40 年来最大单笔投资额。
在燃油车时代，这样的跨国合作几乎难以想象。以往，外国车企多将中国视为制造基地和消费市场，车型多在国外研发后直接引入国内销售。但在“软件定义汽车”的智能电动时代，这种模式已难以为继，尤其是在智能座舱和自动驾驶研发方面。
今年 8 月底，大众集团 CEO 迪斯因软件业务进展不利黯然离职。作为改革派，他推动纯电平台 MEB 开发，整合软件部门，成立 CARIAD，试图打造统一操作系统 VW.OS。但因大众产品阵容和供应链体系庞大，目标被分解为三步，然而软件研发之路并不顺遂。
2020 年，软件业务“暴雷”致使 ID.3 在欧洲上市前仓促“刷机”，照片流出后引发对大众技术实力的质疑。两年过去了，OTA 仍未实现，ID 车主至今还需前往 4S 店进行有线更新。欧洲用户对软件体验要求相对较低，尚可接受大众电动车的不完美，而国内用户对软件的期待已远超大众能力范围。
当“蔚小理”每月能进行 1 – 2 次 OTA 时，大众电动车车主却频繁遭遇车机断网、黑屏、死机等问题，甚至还会收到弹窗广告。在营销噱头上，大众也落后不少，如零跑 C01 已采用三联屏，ID6 却只有一块 12 英寸中控屏；价格低于 15 万的哪吒 U 用上了高通 8155 芯片，大众 ID 却仍使用三星的 V7 和 V9。新势力纷纷搭载英伟达 Orin 芯片，推出高速乃至城区领航辅助功能，极氪 001 装上 Mobileye 最新的 EyeQ5 芯片仍被指“辅助驾驶难用”，而大众 ID 系列全系搭载上一代的 EyeQ4，仅支持车道居中等初级辅助驾驶功能，难以应对国内技术竞争。
大众 ID 的产品体验跟不上中国市场节奏，中国消费者用脚投票。今年上半年，大众在全球交付电动汽车 21.7 万辆，其中寄予厚望的 ID. 家族车型在中国卖出 5.94 万辆，虽比去年同期增长近 30%，但与特斯拉、比亚迪单月交付量相比仍有差距。
中国市场对大众至关重要，大众有“中国是大众第二故乡”的说法，数据显示中国为大众集团贡献了 40% 的收入和近乎一半的利润。大众集团新 CEO 布鲁姆上任首日便将“中国”列为内部分享的十项重要工作之一。
在电动时代，大众因软件劣势面临失去中国市场的风险，急需紧急补课。相较于华为、大疆，地平线在普通人中知名度不高，但其实力不容小觑。成立 7 年，估值 80 亿美元，上汽、一汽、广汽、长安都是其客户，原因在于它能提供更本土化的智能驾驶芯片。
智能驾驶芯片是智能电动汽车的核心硬件。今年 5 月，大众与高通达成战略合作，搭载高通智能驾驶 SoC 的新车预计 2025 年全球上市。但仅与高通合作并不保险，也不够及时。一方面，中国市场地缘政治趋紧和合规要求提高，大众对本土智能驾驶芯片需求迫切；另一方面，中国智能电动汽车行业竞争激烈，大众难以等待三年后全球方案导入国内，必须加速本土研发。
地平线作为国内智能驾驶芯片龙头，地位体现在三个方面：其一，出货量达 150 万片，产品经市场验证，质量可靠，这对大众这样的大型车企至关重要；其二，能提供大算力智能驾驶芯片征程 5（单芯 AI 算力 128TOPS），并愿为大客户特供加班加点开发支持，如为理想派驻百人团队，协助其在不到一年时间完成高速导航辅助驾驶功能开发；其三，征程 5 算力虽不及英伟达 Orin，但价格不到其一半，性价比高，且定位明确，只做“Tier 2”，不涉足客户“灵魂”领域。
不过，大众若仅需芯片，采购即可满足需求，其大股东身份也能保障未来供给。大众最终选择与地平线合资，是因为地平线还具备大众急需的软件能力。地平线不仅是芯片公司，也是智能驾驶软件公司，走软硬结合道路。创始人余凯虽无芯片研发经验，但在深度学习算法领域颇有建树。
地平线除硬件团队外，还有软件团队负责开发工具链、操作系统、智能驾驶感知算法。与下游合作时，地平线提供多种合作模式：英伟达模式，提供芯片、开发工具链及感知算法，下游在此基础上搭建差异化智能驾驶功能；Together OS 模式，下游获更高权限，可自行配置智能驾驶操作系统软件并优化；BPBPU 模式，向下游开放征程芯片 AI 加速器的 BPU 架构，下游企业基于此自研智能驾驶芯片。
尽管地平线曾因战线过长遭质疑，但这种多层级能力开放为大众合作带来高主动性。一位业内人士透露，地平线还尝试主导一种车厂易接受的拼盘模式，如与天准科技、领骏科技、觉非科技等合作，实现多方共赢。
最终，硬件与软件能力兼备、合作方式灵活的地平线，成为大众对中国市场智能驾驶补课的首选。若进展顺利，双方合资公司将于明年成立。据悉，大众 CARIAD 与地平线先期将共同派驻数百名工作人员，地平线还将派驻 CTO，这堪称中国汽车行业的一次硬核技术输出。
在这笔重大交易之前，德国政府内部有人认为德国车企对中国市场依赖过高，应减少投资甚至“脱钩”。从数据看，德国车对中国依赖程度确实不低，2021 年大众、奔驰、宝马三大集团销量中，中国市场贡献超三成。德国政府今年 5 月底驳回大众一笔在华投资担保申请，但这并未影响德国车企决策。
大众前 CEO 迪斯称德国严重低估中国对德国繁荣的贡献，戴姆勒董事会康松林也表示缺少中国的德国经济是“幻想”。实际上，德国汽车行业不仅未减少对华投资，过去一年还落地诸多项目，如宝马里达工厂、奥迪一汽 PPE 工厂、奔驰国产重卡及上海研发中心等。
德国车企此时若选择与中国脱钩，无疑是下下之策。一方面，它们在中国利益深厚，尤其是汽车行业合资股比放开后，中国市场这块蛋糕难以割舍；另一方面，中国在电动化和智能化方面已处全球第一梯队，大众等巨头转型更需中国技术支持。
