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快被遗忘的 ofo 小黄车，又重回大众视野。近期，有网友反映，ofo 小黄车客户端收不到短信验证码，无法正常登录 APP。2 月 23 日，记者通过浏览器下载客户端，证实了这一情况。“ofo 小黄车”微信小程序虽能登录，但只有“我的钱包”和“免押金”选项，退押金入口未开放。
记者致电 ofo 官方客服，提示“该号码暂时不提供服务”，官网办公电话也无法接通。自 2018 年 ofo 资金断裂，超千万人线上排队等退押金，至今已过去 5 年。曾有用户计算退款效率后无奈感叹：“这退款怕是要传给下一代、下下代了”。随着时间推移，催款声音渐弱。
一位 ofo 前用户称，学生时代觉得小黄车很方便，ofo 暴雷后积极申请退款，还会不定期查看进度。但毕业换手机后，登录不便，渐渐就忘了，虽刷到 ofo 新闻仍会生气。
2018 年底用户晒出的线上排名显示，超 1600 万人等候退款，押金有 99/199 元两档，按每人 199 元算，超 30 亿元。如今五年过去，ofo 线上退款还在继续吗？曾搅动共享单车行业的 ofo 口碑下滑，哈啰出行、美团单车如何在共享经济萎靡中站稳脚跟？
排名停滞，退款存疑
在小黄车被遗忘的五年里，有群人从未忘记。他们苦中作乐探讨 199 元能买什么，有人询问投诉渠道。在 ofo 小黄车百度贴吧，常见另类“打卡”。
一位网友从 2019 年 5 月记录押金退款进度，首张截图显示排到第 15968143 位，2019 年 10 月底最后一张截图显示排到第 15219390 位。经计算，后来平均每天退款约 1865 人，照此速度，还要退 22.66 年。
2020 年 8 月，另一网友微博晒打卡截图，称排名 820 万，最近 170 天前进 9316 名，按这速度，450 年后才能拿到 199 元押金。同年，《中国消费者报》报道也印证退款速度放缓。2020 年 10 月 10 日记者申请退押金，当时排名 16598377，12 月 10 日排名更新至 16595549，发文称按每天排队人数减少 46 人计算，消化现有排队人数需 988 年。
2021 年中旬至 2022 年，不少用户表示排名不再变化，依次退款名存实亡。退款难主要因单笔金额小、维权成本高。根据 ofo 小黄车 APP 协议，消费者只能申请仲裁，仲裁费用高于 199 元。2020 年，清华法学院学生申请确认仲裁协议无效被驳回。
企查查数据显示，ofo 小黄车关联公司被执行金额超 2817 万元，失信被执行金额达 6446 万元，未履行总金额超 6.68 亿元。创始人戴威因关联企业未履行义务，有 38 条被限制高消费信息。不仅用户等退押金，企业债主也紧追不舍，2022 年 12 月，# 天猫向 ofo 及戴威索要 5 亿欠款 #冲上热搜，即便天猫也难追回款项。
2019 年中国裁判文书网披露的执行裁定书显示，东峡大通名下无房产、土地使用权、对外投资、车辆，虽有银行账户但被冻结或无余额，意味着 ofo 小黄车运营主体可能已无可执行资产。
昔日头部，声名狼藉
昔日共享单车行业风头正劲的小黄车，为何退出历史舞台？这是业内仍在争论的问题。有人认为是创始团队与资本博弈、磨合、拉扯，挤占了生长空间；也有人诟病其为和摩拜争夺市场，不计成本无序扩张，“砸钱”运营毁掉用户体验。
马化腾曾在微信朋友圈评价 ofo 溃败原因是“vero right（一票否决权）”，欢聚时代 CEO 李学凌也持类似观点，指出戴威、阿里、滴滴、经纬都有一票否决权，啥事都通不过。
ofo 小黄车创始人戴威毕业于北大光华管理学院，ofo 源于其在北大推出的“共享计划”。2015 年，戴威回收学生单车作为共享单车，宣称要在北大投放 10000 辆，并招募 2000 位共享车主。该项目获市场认可，同年 10 月，ofo 在北大校园日均订单达 4000 单，获 900 万元融资。
随后，项目不断蜕变，进入更多投资方视野。2016 年 1 月接受投资，获诸多赞誉，戴威信心大增。同年 10 月走出校园，面对城市场景，一年内经历 5 轮融资，融资金额超 2 亿美元。
烧钱、扩张、不计成本做大，在当时互联网行业，规模比赚钱更受关注。ofo 很快与摩拜正面竞争，开启扩张之旅。
然而，ofo 不是滴滴。四轮车车主拥有车辆所有权，与搭便车场景相似，而自行车不同，面向城市场景时，用户不愿共享自己的单车，校园模式不再适用，ofo 和摩拜都只能自行购置车辆管理、修缮。
这意味着共享单车是更原始的苦活、累活，且平台少了司机这一核心竞争壁垒资源。2017 年 3 月数据报告显示，ofo 用户上报车辆故障比例高于摩拜，达 39.3%，但戴威仍称造车速度不能慢于坏车速度。
过度关注市场投放量，用烧钱换规模做共享单车，一旦资金断裂就会被动。ofo 运营受诟病，管理问题也被放大。鑫根资本创始人曾强评价其商业模型没问题，但融资早期把太多竞争对手放股东里，埋下败局隐患。
截至 2017 年 4 月，ofo 背后有 17 位投资方，彼此盘根错节、互相制衡，关键决策各有考量，这也是马化腾提出“一票否定权”致 ofo 溃败的原因。最终，ofo 拒绝和摩拜合并，摩拜被美团收编，阿里投资哈啰，滴滴推出青桔，ofo 退出竞争舞台。
流量加持，共享单车能“腾飞”？
戴威坚持“独立发展”让 ofo 走向败局。后共享单车时代，美团单车、滴滴青桔和哈啰单车三足鼎立，它们背靠丰厚线上流量入口，用户养成扫码骑车习惯。
然而，存活下来的共享单车企业日子并不好过。2018—2020 年，哈啰分别亏损 22.07 亿元、15.04 亿元、11.33 亿元，三年累计亏损 48 亿元；2018 年美团收购摩拜后，摩拜贡献收入 15.07 亿元，但同期亏损 45.5 亿元；滴滴 2021 年财报中，青桔共享单车被划分进 300 亿的“其他业务”亏损中。
开拓新业务、涨价提高客单价，成为行业共同选择。去年 1 月起，哈啰率先涨价，美团随后跟进。按 1 个月 35 元算，一年单车租赁费用达 420 元，与自行购置自行车费用相比，价格优势不再明显。
以哈啰为例，2018 年“哈啰单车”升级为“哈啰出行”，上线多项业务，希望升级为移动出行平台；2022 年又将品牌升级为“哈啰”，希望转型为专业的本地出行及生活服务平台，本质是通过布局多元化业务扩大营收规模。
共享经济诞生之初带有社会化属性，是闲置资源再利用，通过互联网集中资源和需求，数字化匹配让需求方获得有偿使用权。若转变为营收商业逻辑，需更缜密商业设计、科学治理方式，提升技术研发和资源配置效率。ofo 快速扩张又吸纳资金，却没想清楚成熟商业模式，这是其偏离初衷的本质原因。在共享单车偃旗息鼓的 2023 年，用户或许更在意那投入的“199 元”，这可能是对 ofo 最后的印象。
