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在 1894 年，阿尔弗雷德·瓦赫伦参加了世界上第一个汽车比赛，期间他把自己的汽车改装成了配有方向盘的设计，这也成为了历史上第一辆有方向盘的汽车。自此，不论汽车技术怎样进步，方向盘始终是汽车设计中不可或缺的一部分。然而，随着自动驾驶技术的发展，这一传统元素可能要被淘汰。
今年 4 月，在特斯拉的一次财报分析会上，马斯克提到即将在明年推出的 Robotaxi 将不再装备方向盘和踏板。同样，苹果在自动驾驶方面的进展也显示，他们的设计中同样不设方向盘。这一消息引发了业界的广泛讨论，大家纷纷开始思考方向盘为何成为自动驾驶公司关注的焦点。
方向盘的消失不仅仅是技术创新的标志，更代表着无人驾驶技术的进一步成熟。没有方向盘的设计，让汽车能够完全自主地驾驶，这是 L4 级别自动驾驶逐步过渡到市场化的重要一步。然而，Robotaxi 的商业化进程并不是那么简单，理论与实际应用之间仍然存在不小的距离。
据 IHS 预测，到 2030 年，Robotaxi 市场的规模有望达到 1.3 万亿元，但目前来看，商业化的难度依然较大。市场报告普遍认为，Robotaxi 真正落地的时间至少要等到 2025 年。因此，现在的问题是：谁才能掌握 Robotaxi 商业化的方向盘？
首先，是技术问题。Robotaxi 的底层技术仍在不断发展和完善。L4 级别及以上的高阶自动驾驶技术，是影响 Robotaxi 商业化的关键。车载的自动驾驶算法、软硬件的整合都需同步成熟。通过对 Robotaxi 企业的实际路测情况跟踪，某种程度上可以判断其技术水平的高低。
一般来说，Miles Per Intervention（MPI）是衡量自动驾驶技术成熟度的核心指标，接管间隔里程越长，说明技术越成熟。根据 2021 年数据，中国的 AutoX 在 MPI 指标上领先，达到 50108 英里，美国的 Cruise 为 41179 英里，滴滴则为 40744 英里。然而，要在数学上证明自动驾驶比人的安全性，所需的测试里程高达 110 亿英里，这个数字显然还很遥远.
其次，资金问题同样严重。Robotaxi 的商业模式需要进行无人化和规模化的量产。在任何地区，要让用户的打车体验良好，就必须确保足够的自动驾驶车辆投入市场。在这个冷启动阶段，资金投入是相当巨大的。根据相关研究，目前 L4 级别的自动驾驶车辆所需的硬件，其成本可以想象得出低廉是非常困难的。
例如，通常需要 6 至 12 个摄像头、3 至 12 个毫米波雷达、几乎足够的激光雷达，以及 1 至 2 个 GNSS/IMU 和 1 至 2 个计算平台，这些都显著提高了制造成本。而通常情况下，成成本的商业模式并不是最优选择，不能忽视经济性的问题。
最后，运营能力也是关键。Robotaxi 的成功不仅依赖于技术和资金，其运营能力也影响着服务的可及性。对于想要通过 Robotaxi 为用户提供车辆服务的公司而言，如何降低空载率，提升使用效率是一个重要的挑战。
当前，我们看到一些 Robotaxi 企业在如祺出行及广汽的投资下，采用了铁三角模式，即车企、AI 公司与出行平台之间的紧密合作。车企负责制造，AI 公司专注于自动驾驶解决方案，而出行平台则提供丰富的运营数据与经验。这有效地呼应了技术、资金和运营三大要素，但是否能真正实现盈利，仍需进一步观察。
在成本方面，虽然现阶段无人驾驶汽车的生产成本较高，但随着技术的发展和产业链的完善，自动化生产的成本有望逐渐降低。比如，百度的新型 Robotaxi 样车成本降至 25 万元，显著低于前一代的 48 万元，从而降低了产品的单车成本。
在监管层面，自 2017 年以来，自动驾驶行业面临的一大挑战是安全和政策的框架。在美国，随着自动驾驶事故的频发，监管逐渐收紧。在国内，法律法规的出台更是影响着无人驾驶的市场环境。不过，最近北京实施的一些新规为无人驾驶提供了一定的测试空间。
总的来说，Robotaxi 的商业化虽然充满了挑战，但其背后的变革潜力依然广阔。随着技术和政策的逐步成熟，Robotaxi 的未来或许将在不久的将来逐步清晰。
