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在瑞典北部，有一条堪称神奇的智能公路 ——E4 公路。它在短短 4 公里内安装了 400 个信息发布装置，凭借太阳能传感器，能精准预警路面结冰、交通拥堵等危险状况，因而被誉为瑞典最 “ 聪明 ” 的公路。工程师巧妙地将传感器连接于用沥青、胶合剂铺设的路面中，利用太阳能电池工作原理，为每个装置配备了灯、信息处理器、储存器、感应器和信息交换器。当有光能时，这些灯能变换颜色，提前对几百米外的司机做出结冰路面和危险情况警示。
如今，这样的想象已成为现实，我国已在智慧公路领域迈出坚实步伐。2021 年 2 月，国务院印发《国家综合立体交通网规划纲要》，提出到 2035 年，建成便捷顺畅、经济高效、绿色简约、智能先进、安全可靠的现代化高质量国家综合立体交通网，总规模合计 70 万公里左右（不含国际陆路通道境外段、空中及海上航路、邮路里程）。同年 8 月，交通运输部响应纲要，印发出《交通运输领域新型基础设施建设行动方案（2021 – 2025 年）》通知，明确到 2025 年，打造一批交通新基建重点工程，形成一批可复制推广应用场景。主要任务涵盖智慧公路建设行动、智慧航道建设行动、智慧港口建设行动、智慧枢纽建设行动、交通信息基础设施建设行动、交通创新基础设施建设行动、标准规范完善行动。
在此号令下，我国智慧交通布局日益白热化。江苏、宁夏、山东、川渝、北京等地纷纷出台智慧公路建设指导性文件，积极布局智能网联化、智能网联开放测试道路、无人驾驶开放路段。此后热度持续攀升。据塞文研究院发布的 2021 智慧交管、智慧交通和车路协同市场过亿项目数据统计报告显示，与 2020 年同期相比，智能交通市场过亿项目数量和规模均实现增长，市场整体呈现稳步增长态势。
智慧交通这片领域，已然成为互联网大厂竞相争夺的又一蓝海。2021 年，百度、腾讯、华为等互联网大厂在超大项目中的参与度逐渐升高，项目数量高达 9 项，总规模高达 22.8 亿，接近过亿项目总规模的 25%。超大项目参与度的提升，给航天大为、千方捷通、千方科技等传统智能交通企业带来了压力，也引发了诸多疑问：互联网大厂为何入局回血薄弱的智慧交通？相比传统智能交通企业，互联网大厂能否后来居上？
一、智慧交通落地：需求驱动，形式多样
我国现阶段智慧交通落地呈现出百花齐放的局面。尽管很多智慧交通范畴应用技术已经成熟，但城市交通拥堵问题仍未得到根本解决。由于各城市在资源占比、基建建设、交通规划等方面存在差异，不同城市在进行智慧交通落地时呈现出的痛点也不尽相同，技术落地切入点也会有所不同。
在 2021 年度中国城市通勤高峰拥堵榜单上，北京、重庆、长春三个不同线级的城市均名列前茅。然而，由于交通特点各异，其智慧交通落地时在布局方式及侧重点上也并不相同。
从交通特点来看：北京作为一线城市，整体基建建设较为完善，地铁、高铁、机场一应俱全。整体交通分布为内方格式、外放射式结构，外设方形或多边形环路 + 放射对角线式直通道路，立交桥线路复杂，早晚高峰堵车严重。重庆作为新一线城市，人口基数持续增长，整体交通布局因多发展中心规模膨胀，呈现多明显多核心、组团式布局，“ 山城 ” 地形复杂，且由于特色 “ 多车道汇入自适应系统 ” 导致红绿灯布局庞杂。长春作为二线城市，中心城区交通空间比例总体呈现 “ 中高外低 ” 布局特征，城市核心区建设完善，城市边缘区建设薄弱，公共交通布局缺乏及快速路、支路体系建设不合理，导致干路交通空间承受较大交通压力。
据分析，交通拥堵问题主要源于交通规划设计、交通管理、城市特性三个层面。车容量高、早期交通路线规划考虑不长远、城市整体发展不均衡都会导致早晚高峰交通压力大，拥堵严重。基于不同情况，这三个城市的智慧交通分配也出现差异。
从智慧交通落地情况来看：北京目前通州、亦庄等边缘范围落地项目较多。从 2022 年 5 月起，亦庄建成智能路口 332 个，覆盖经开区 60 平方公里。路口信控智能优化效果显著，目前实现单点自适应路口车均延误率 28.48%，车辆排队长度下降 30.3%，绿灯浪费时间下降 18.33%，绿波道路车均延误减少 16% 以上。通州区全区除在建道路外，所有路灯信号灯已全部实现联网控制，城市副中心 155 平方公里范围内灯信号灯全部实现智能化控制，新华 – 通胡大街等 7 条交通主干线建设了 “ 绿波带 ”。重庆永川区落地了 AI 交管、自动驾驶中巴车，即将进行自动驾驶高速测试落地。在 AI 交管系统覆盖范围内，每 3 – 5 分钟进行配时优化，以智能化 “ 绿波带 ” 释放交通压力，主要道路平均车速提升 11%，行程时间减少 17.4%，平峰停车次数平均减少 59.5%，高峰时期拥堵里程下降 36%，还创造了国内首个自动驾驶中巴车示范运营线路，L4 级自动驾驶巴士全球首发。长春的智能公交系统进入试运营阶段，公交智能化指挥中心可以通过车辆数据回传掌握车辆位置、车厢满载率、客流情况及道路交通状况等实时信息，调度员根据客流密度、路况拥堵情况等实时进行综合调配资源。
从落地情况分析，北京作为基建较为完善的城市代表，虽有意识设计利用对外公路联系的交通布局，但成效不明显。由于人流量、车容量大，且办公地点与居住地点分割明确，早晚高峰时段仍拥堵严重。同时，由于首都城市交通转型所涉及文件批复的复杂性，现阶段在通州、亦庄等边缘范围地区落地项目较多。重庆作为 “ 山城 ” 代表性城市，交通复杂，环境丰富，拥有天然自动驾驶部署优势，因此现阶段部署成功国内首个自动驾驶中巴车示范运营线路。长春车容量与其余两个城市相比明显较少，但由于交通设计陈旧，能真正缓解交通问题的道路不多，且公交车规划缺陷，许多社区缺乏公共交通工具，导致固定路段车流量较大，难以缓解，因此从智慧公交入手布局更具适应性。
二、互联网大厂差异化布局：BATH 四大玩家
此前，我国在经济腾飞、城镇化快速推进阶段，城市发展追求速度规模，致使城市整体性、系统性、先进性不尽人意。“ 十四五 ” 时期，城市发展方式从 “ 外延扩张 ” 转向 “ 提质增效 ”。
2019 年 9 月，中共中央、国务院印发《交通强国建设纲要》，提出要建设新型载运工具研发，加强智能网联汽车（智能汽车、自动驾驶、车路协同）研发，形成自主可控完整的产业链。大力发展智慧交通，推动大数据、互联网、人工智能、区块链、超级计算等新技术与交通行业深度融合；推进数据资源赋能交通发展，加速交通基础设施网、运输服务网、能源网与信息网络融合发展，构建泛在先进的交通信息基础设施。
以此为节点，互联网大厂加快了布局脚步。百度、腾讯、阿里、华为态度明确，分别采用了不同的差异化打法。总体而言，智慧出行由产业链上游的感知层、执行层、判断层供应商，中游的主机厂、自动驾驶企业、智慧交通服务商，下游的不同场景方共同构成。经过前期技术发展，如今行业发展已进入技术升级及商业化落地阶段，互联网大厂主要由 “ 硬件派 ” 和 “ 软件派 ” 两大类玩家组成。
“ 硬件派 ” 参赛玩家主要是百度和华为。“ 硬件牌 ” 玩家普遍架构完善度较高，已落地项目较广。百度致力于硬件建设、车联网及智慧交通解决方案，拥有自身数字底座、智能引擎、应用生态，可提供一系列整体解决方案。华为与百度略有不同，数据基建布局较为完善，在全国可布局超 230 万台服务器，侧重于智慧城市建设，并将智慧交通体系落地于城市。
“ 软件派 ” 玩家构成为腾讯和阿里。这部分玩家以技术升级为赋能方式，提供出网联化赋能解决方案。以腾讯为例，将推进物理和虚拟空间等交通运输活动交互为核心，通过数字孪生打造交通生态，特点是软件至上，在重庆建立 MaaS 出行平台、智能网联数字孪生驾驶舱和云控平台，在天津建立车联网先导区构建车路协同运营支撑平台。
去年，随着科技公司涌入智能出行赛道，开辟出智能出行发展新局面。数据显示，2021 年我国自动驾驶行业市场规模约为 2350 亿元。智慧出行市场的大幅增长将推动下一轮科技创新与产业发展，智慧出行所涉及到的车联网、车载通信、服务平台等技术将成为下一步被带动的产业。
出于智慧出行领域所需资金、技术基础的苛刻程度考虑，蓝海市场并不容易被争夺。从落地层面分析，目前智能出行布局者正在面临商用化难题，生态建设能力、解决方案联动能力越强的厂商越有可能进入下场角逐。同时，互联网大厂间的争夺似乎不会成为零和博弈。蓝海市场广阔，可承载企业仅为少数，在建设初期，企业更多将目光聚焦于自身技术的深耕。相比互联网大厂间技术与硬件的比拼，传统智慧出行企业所要面临的挑战更大。在愈加庞大的算力需求、智能化需求、硬件升级需求挤压下，传统智慧出行企业已处在市场争夺战的边缘。而当互联网大厂挤入赛道，传统智慧出行企业也将迎来更大程度的变革。与互联网大厂进行博弈时，传统企业更该补足哪些短板？
三、传统智能车企背水一战
与互联网大厂争先入局的境况不同，传统智能交通企业面前的路似乎变得不再平坦。
2022 年 8 月，千方科技发布上半年财报，显示总营收 31.2 亿元，同比减少 24.44%，净利润为 – 0.93 亿元，同比下降 118.28%。另外，人工智能业务营收 0.41 亿元，同比增长 22.52%；智慧交通营收 8.57 亿元，同比下降 45.13%。其中，城际交通业务营收 5.58 亿元，占智慧交通业务营收的 65.06%；城市交通业务实现收入 2.90 亿元，占智慧交通业务收入比 33.84%；智能物联业务实现收入 22.40 亿元，同比下降 13.07%。从数据来看，千方科技的城际交通业务、智能物联业务均呈现出负增长态势，致使智慧交通总营收大幅下降。尽管其在人工智能的营收为正向，但 0.41 亿元的营收额实属杯水车薪。
据行业人士此前采访资料显示，智能交通市场虽然号称千亿，但实际被释放出来的有效需求不过百亿，而智能交通业务公司多达数十家，互联网公司的进入，又分去一些大订单，竞争十分激烈。此前，千方科技在 2017 年收购完宇视技过后，便开始大力发展智慧物联业务，短期内呈现出经营性现金流大幅攀升的情况。而后续，千方科技也开始发展交通云、车联网等业务。据了解，这是为应付资金回流慢的无奈之举。由于智慧交通行业烧钱快、回血周期长的特质，所以对于企业融资能力上有较高要求。一旦企业面临产业受创且融资难的状况时，其经营就会受到影响。
事实上，对于强势入局的互联网大厂来说，智慧交通互联化是陌生领域，对产业链联动能力的把控也缺乏经验，即使拥有技术优势、数据资源、资金的支撑，也同样面临不小挑战。可以说，“ 摸着石头过河 ” 就是现状。
据亿欧智库 2020 – 2030 年中国智慧交通市场规模预测，2026 至 2030 年，随着技术不断成熟，车端、路端、云端智能布局持续完善，C 端需求将逐渐被释放，同时随着自动驾驶市场机制的形成，企业盈利模式也将变得多元化，单车智能驾驶市场规模将迎来再一次爆发式增长，而网联赋能由于前期基础设施的加速构建，产业链逐渐成熟，市场将呈现出稳定增长态势。
此时，智能交通行业仍是处于初期发展阶段，BATH 及传统智慧交通企业均在建立自身护城河。从赛道玩家来看，现阶段由 “ 硬件派 ”、“ 软件派 ” 及 “ 传统派 ” 构成，每个派别在各自领域存在侧重点及研发倾向，在国家政策及市场需求的推动下，基建建设与解决方案将或将成为下一阶段产业两大支柱。
四、尾声
智慧交通并非三言两语就能概括的。这其中几乎包含着我国现阶段能达到的最高技术，也并非凭借企业的一己之力能够完成。我国智慧交通主要由传统玩家及互联网大厂构成，两者优势各异。传统玩家入局更早，具备产业部署经验，而互联网大厂在数据、资金及技术方面更具备优势。当下互联网大厂大项目参与度上升是行业高速进展的必经阶段，未来具体功能细节的完善则需汽车行业乃至地方政策的共同发力。
技术车轮滚滚向前，深耕技术的厂商将会从底层转向应用层开拓、建设自身生态。而生态建设与基建建设间并不矛盾，当基建建设及解决方案逐步成为智能交通抓手时，更多前沿技术也会获取更大市场空间，更多需求也会加速膨胀。而这种转变也会带给企业成长空间，发动下一轮市场规模增长及下一轮技术升级。也许到下一阶段，传统智慧交通企业与互联网大厂间会出现融合，带来新变化；拥有更多部署经验的传统企业会成为互联网大厂布局的重要参与者。
