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长久以来，世界大客机市场一直被美国的波音公司和法国的空客公司所掌控。机构数据表明，2021 年全球商用飞机交付量为 1034 架，其中波音公司交付 340 架，空客公司交付 611 架，二者占据全球交付量的 92%。而在 100 座以上大飞机领域，这一比例更是达到了 100%。不过，从今年起，这种二选一的局面或许会被打破，三选一即将成为现实，多出来的那个选择来自中国。
9 月中旬，中国工程院院士、C919 大型客机系列型总设计师吴光辉在公开场合透露，中国商飞已完成 C919 全部取证前的试飞任务，并表示“今年将取得民航的适航证，并交付给首家客户东航”。民用航空器适航证的颁发，意味着国产大飞机不仅实现了从 0 到 1 的突破，还将正式迈入商用阶段。中国大飞机的“从 0 到 1”，对于世界大飞机领域而言，就是“从 2 到 3”，中国队正式登上舞台。
C919 不负众望
中国大飞机事业并非从零起步。早在 1970 年，中国民航就启动了“运 -10”项目，尝试研制中国第一架拥有完全自主知识产权的大型喷气客机。在运 10 之前，中国只能设计起飞重量 10 吨的小型飞机，对 100 吨以上的大飞机毫无经验。设计人员甚至远赴新疆，带回一架坠毁在当地的巴基斯坦波音 707 飞机残骸进行研究。经过十年艰苦钻研，运 -10 于 1980 年成功首飞。
然而，80 年代后，随着中国与西方国家关系升温，“市场换技术”逐渐成为决策层的共识，自研之路被迫中断，一停就是十余年。在此期间，中国与空客、麦道合作，却均被对方当作“加工厂”，核心技术始终被外方封锁。十余年间，“市场换技术”的策略仅成功了一半，中国付出了广阔市场。
1985 年，中国全民航客运量约为 747 万人，到 2006 年增长至 1.6 亿人，增长幅度达 2042%。2006 年，中国意识到要拥有自己的大飞机，必须依靠自研。当年 2 月 9 日，国务院发布《国家中长期科学和技术发展规划纲要 (2006-2020 年)》，大型飞机研制被确定为 16 个重大科技专项之一。近三十年来，自主研造大飞机首次成为国家层面的共识。
2008 年 5 月 11 日，中国商飞在黄浦江边成立，随后大型客机 C919 正式启动。商飞背后的股东皆是大名鼎鼎的“国字头”企业，由国务院国资委、上海国盛、航空工业、中国铝业、中国宝武、中国中化共同出资组建。目前，中国商飞的前三大股东国务院国资委、上海国盛、航空工业分别持股 49.80%、20.91%、9.97%，此外还有多家关键领域的核心央企作为小股东。
中国商飞成立后，明确了三款飞机的研发方向，即 ARJ21 支线客机、C919 大型客机、CR929 远程宽体客机。其中，ARJ21 是中国首次按照国际民航规章自行研制、具有自主知识产权的中短程新型涡扇支线飞机，座级 78 座至 90 座，已于 2016 年 6 月 28 日正式投入商业运营。截至目前，ARJ21 飞机累计交付 75 架，累计订单 616 架，连通 110 个城市、开辟 263 条航线，安全运营逾 16.5 万小时，运送超过 530 万名旅客。
而 CR929 难度更高，市场需求相对较小。对标波音 B737 和空客 A320 的 C919，成为人们关注的焦点。这不仅是因为 158-168 座级的 C919 是航空市场中需求最大的机型，还因为它被定义为中国首款按照最新国际适航标准研制的干线用机。
根据进度，C919 一直表现出色。2017 年 5 月 5 日，C919 完成首次试飞；2020 年 11 月 27 日，获得首个型号检查核准书；2022 年 8 月 1 日，中国商飞宣布 C919 完成取证试飞，标志着其取证工作正式进入收官阶段，开始全力冲刺取证。
飞机价值超乎想象
航空业对经济有着巨大的带动作用。2020 年 2 月 6 日，波音 737 MAX 因安全问题停飞，美国财长姆努钦表示，这将至少影响美国 GDP 达一千多亿美元，美国达拉斯联储主席卡普兰同日称，波音公司的情况将使 GDP 增长率削减 0.4 个百分点。
2022 年 7 月 25 日，波音发布 2022 年《民用航空市场展望》，预测未来 20 年将有价值 7.2 万亿美元的新飞机交付，全球机队规模到 2041 年将较 2019 年疫情前水平增长 80%。2021 年 9 月 28 日，中国商飞发布《中国商飞公司市场预测年报 (2021-2040)》预计，未来二十年全球将有超过 41429 架新机交付，价值约 6.1 万亿美元，用于替代和支持机队发展。其中，中国航空市场将在未来二十年接收 50 座级以上客机 9084 架，价值约 1.4 万亿美元。
按照中国商飞和波音公司预测，假设未来 C919 在国内能达到三分之一的市占率，则 C919 飞机年平均交付量有望达到 100 架，未来将为我国航空产业带来约 68% 的增量，这个市场规模将超过万亿元。
大飞机对产业链的影响十分显著。近期，有机构梳理了中国商飞供应商中的国内企业，关联的上市公司有 35 家，总市值超过 1.1 万亿元。通达股份、润贝航科、中航光电、四川九洲、航发控制等公司纷纷表示为 C919 提供了相关产品与技术服务。航发控制在互动平台称，公司作为国产大飞机发动机控制系统唯一的机械液压关键执行机构供应商，随着大飞机动力国产化推进，预计将对公司业绩产生积极影响。
类似表态对股价也有积极影响。9 月份以来，因 C919 将在 9 月 19 日完成领证的消息，相关大飞机概念股热度大增。航空材料分销商润贝航科连续收获 4 个涨停板，电线电缆制造商通达股份在 C919 即将拿证的消息后 2 天涨停。雪球“大飞机概念组合”9 月份累积涨超 3%，东方财富大飞机概念组合 9 月份累积涨超 2%，是 9 月份惨淡二级市场中难得的正增长板块。
虽然很多公司未披露大飞机业务能为公司带来多少增量，但我们可从高铁产业案例中窥见一斑。高铁是中国高端制造的成功典范，一列复兴号的安装需要 1.4 万名工人，安装 55 万个零部件，中国中车作为产业链主导企业，有 2000 多家供货商。以铁科轨道为例，这家以“高铁扣件”为核心产品的公司，在高铁蓬勃发展中快速成长并成功上市，其 2016 年营业收入为 7.030 亿元，到 2021 年已接近翻番至 13.51 亿元。而大飞机制造业技术水平和供应链复杂程度不输高铁，将为中国经济带来更广阔的想象空间。
高铁汽车之后，轮到飞机
自 2019 年 3 月中国因 737MAX 事件拒绝波音飞机后，波音在中国的业务基本停滞，三年仅交付 8 架飞机。2022 年 7 月 1 日，国航、东航、南航同一天发布购机公告，中国国航向空客公司购买 64 架空客 A320NEO 系列飞机；深圳航空向空客公司购买 32 架飞机，96 架飞机基本价格合计约为 122.13 亿美元；中国东航向空客公司购买 100 架 A320NEO 系列飞机，基本价格合计约为 127.96 亿美元；南方航空向空客公司购买 96 架 A320NEO 系列飞机，基本价格约为 122.48 亿美元。此次订单创下中国民航史上最大纪录，达 292 架飞机，价值 2500 亿元。近日，波音高管表示将转售一些为中国航空公司制造但无法交付的 737MAX 喷气式飞机。
此前一年，空客集团 2021 全年交付客机 611 架，营业收入 521 亿欧元；2021 财年，波音公司全年营收 623 亿美元，交付商用飞机 340 架。中国市场的变化几乎决定了两者的此消彼长。即便波音遭遇史上最大困境并退出中国，它和空客仍垄断全球 99% 的民航大飞机市场，其他企业几乎没有存在感。
空客不可能独占中国市场，这对国产大飞机来说是关键时间窗口。C919 虽国产化率约为 60%，但仍是最有机会挑战波音和空客的“入局者”，背后有中国庞大市场支撑和举国智慧支持。据中国商飞统计，国内有 22 个省市、200 多家企业、36 所高校参与了客机研制。C919 大飞机项目汇聚了中国民用航空工业和相关高校、科研院所的研究能力与人才。
大飞机的成功商用是中国制造业迈向高端的又一里程碑，也证明了“举国体制”在关键科技领域的再次成功。正如吴光辉评价 C919 的成功时所说，大飞机是“举全国之力、聚全球之智”。这种“举国体制”对于中国应对国际环境十分必要，只有如此，才能突破对海外供给的依赖，让举国受益，而非拱手相让海量财富却换不回核心技术。
中国高铁实现了从跟跑到领跑的跨越，中国汽车产业在新能源领域也取得了阶段性进展。如今，大飞机领域也迎来了发展机遇。
